曾几何时，C919国产大飞机首飞成功的消息在朋友圈刷屏，评论区一片沸腾，大家纷纷感叹终于打破了波音空客的垄断。然而，如今C919的热度却明显下降，在航空圈内也鲜少被提及。这究竟是何原因？其实，并非C919技术不行，而是现实问题——没人敢买、没人用得起。
再骄傲的国之重器，也得面对“谁来买单”这个扎心问题。很多人以为，C919最大的威胁是美国断供发动机，但真正的困境，其实藏在航司的账本里：买不起，更用不起。
一架C919的报价约1亿美元，看似比同级的A320或737便宜，但这只是裸机价。后续的维护、培训、备件、适航认证以及飞行员改装等，全都是钱。而且，国产供应链尚未成熟，很多关键部件仍依赖进口，导致维修周期长、成本高。
航空公司算过一笔账：同样飞一条航线，使用成熟的波音机队，每小时成本可控；而换用C919，前期投入翻倍，故障率也未知。万一停飞一天，损失就是几十万。这对于本就盈利困难的航司来说，无疑是雪上加霜。
更要命的是，现在航空公司自己都快“断粮”了。疫情三年掏空了家底，复苏后又撞上高铁疯狂抢客、票价战打得头破血流。东航、南航等巨头财报勉强盈利，地方航司不少还在亏损。这种情况下，谁敢砸几亿去赌一款未经大规模验证的新机型？
哪怕国家鼓励，财政补贴也有限，银行贷款收紧，航司宁愿租旧飞机续命，也不敢轻易押注“未来”。于是，C919成了“政治正确”的象征，却是商业决策中的高风险选项。
有人可能会说：“当年空客不也是靠欧洲各国硬撑起来的？”确实如此，但人家背后是统一市场、协同政策、长期输血。而我们的航司是自负盈亏的企业，不是国家战略工具。它们的第一要务是活下去，而不是当“民族工业试验田”。
更现实的是，C919目前订单虽超千架，但绝大多数来自国有航司和租赁公司，且多为意向订单。真正交付的不过几十架，还集中在东航等少数几家“试点单位”。其他航司观望态度明显，不是不爱国，是怕亏钱。毕竟，爱国不能当燃油烧，情怀填不饱资产负债表。
还有人说：“慢慢来，技术会成熟，成本会下降。”道理没错，但市场不等人。波音737 MAX复飞后疯狂打折清库存，空客A320neo产能拉满，价格压到历史低位。国产飞机还没站稳，对手已经开启“收割模式”。航司面对“现成便宜货”和“未来潜力股”，选哪个？答案不言而喻。
C919的困境，本质上是中国高端制造业普遍面临的悖论：技术可以追赶，生态却难以速成。一台发动机、一套航电系统、一个全球服务网络，不是靠喊口号就能建起来的。而航空公司要的是“今天就能赚钱”的工具，不是“十年后可能领先”的梦想。
这不是否定C919的意义。恰恰相反，它的存在本身，就是中国工业能力的一次重大突破。但突破之后，如何从“能造”走向“好用”，从“政治任务”转向“市场选择”，才是真正的考验。
如果只靠情绪推动，把买C919当成“支持国产”的道德义务，那反而害了它。真正健康的国产替代，应该是航司主动说：“这飞机省油、可靠、赚钱，我愿意买。”而不是被逼着说：“为了国家，我咬牙上。”
所以，别再问“为什么C919不火了”。该问的是：我们能不能给它一个真实的市场环境？能不能让航司在不亏钱的前提下，放心大胆地用？能不能把补贴从“买飞机”转向“用飞机”，比如按飞行小时给运营奖励？
否则，C919再先进，也只能停在机坪上，成为一座昂贵的纪念碑，看得见，摸得着，就是飞不起来。国产大飞机的梦想不该熄灭，但梦想必须落地。而落地的第一步，不是掌声，是订单；不是口号，是利润。
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