作品声明：内容取材于网络
欧洲东部边境线上，一场新的物流危机正悄然酝酿。随着北极航道冰封，中欧贸易物流通道再起波澜，而波兰与立陶宛的边境政策调整，更是让这场危机雪上加霜。
北极航道冰封，博弈信号再起
被寄予厚望的“冰上丝绸之路”——北极航道，因自然规律陷入季节性休眠，本希望借此避开陆路瓶颈的中欧贸易，再次面临挑战。而陆路通道上的“绊脚石”，更是让物流形势雪上加霜。
波兰再关边境，中欧班列受阻
10月30日，波兰政府突然宣布，将波德拉谢省与白俄罗斯边境口岸的开放时间从11月初推迟到11月中旬，理由是“支持立陶宛”。这一幕，与9月那场导致300多列班列滞留的危机惊人相似。
事情的源头可追溯至立陶宛。10月29日，立陶宛政府以“多次出现带有走私烟草的气象气球从白俄罗斯飞入境内”为由，宣布暂时关闭与白俄罗斯的陆地边境，为期一个月。波兰迅速跟进，关闭了原本计划开放的边境口岸。
波兰与立陶宛的边境线，是中欧班列的“咽喉要道”，尤其是波兰境内的马拉舍维奇枢纽，承担着90%中欧班列的轨距切换任务。中俄宽轨与欧洲标准轨的转换全靠这里衔接，少了它，大量货物便成了“卡在路上的积木”。
白俄罗斯反制，物流通道再添锁
面对波、立两国的联合行动，白俄罗斯没有选择沉默。11月3日消息传来，白俄罗斯总统卢卡申科早在10月31日就签署了相关法令，立法禁止波兰和立陶宛注册的货运车辆在本国境内通行，且这一反制措施要持续到2027年12月31日。
这招反击干脆利落，给本就拥堵的物流通道又加了一把锁。你不让我的货物过，你的车辆也别想在我的地盘上走。
企业焦灼，中欧班列承载重任
在这场边境拉锯战背后，是无数企业的焦灼与损失。中欧班列承担着中国15%的化工品对欧出口，像PVA、BDO这些基础化工原料，几乎全靠这条通道运到欧洲。
9月波兰第一次关边境时，不少欧洲化工企业的库存只够撑3天，工厂车间里的机器差点因为缺料停转。这次更不巧，北极航道刚冰封，替代路线本就捉襟见肘，边境一推迟开放，不少货主急得像热锅上的蚂蚁，有的甚至已经开始打算绕行土耳其的南线，可那条路又要担心伊朗和土耳其的关系波动。
波兰仗势“卡脖子”，反伤自身
波兰敢一再出手，说白了还是仗着自己的地理位置优势。中欧班列五大通道里有三条要经过波白边境，马拉舍维奇枢纽更是独一份的存在。可他们没算到，这种“卡脖子”的做法，最先伤到的是自己。
马拉舍维奇枢纽9月瘫痪时，当地失业率一下涨了15%，波兰一年的经济损失超过20亿欧元。欧盟的日子也不好过，上次停运直接冻住了250亿欧元的贸易额，物流成本涨了15%，德国工厂断供、法国零售商缺货，一天损失就有1亿欧元。
替代路线崛起，波兰枢纽地位受挑战
更有意思的是，波兰心心念念的“筹码”，正在慢慢失去分量。面对边境反复关闭的困境，中国早就开始布局替代路线。成都国际班列公司已经切换了三条通道，南通道走“铁—海—铁”模式，经哈萨克斯坦、阿塞拜疆跨里海到欧洲；北线搞铁海联运，经俄罗斯港口转海运到德国；蓉欧铁海联运通道也在发力。
今年1-9月，成都中欧班列开行了1677列，累计超过1.9万列，联通了126个境外城市，还建了42个海外仓和3个运控中心，就算主通道堵了，货物也能找到出路。
北极航道潜力显现，未来可期
北极航道虽然暂时冰封，但它的潜力已经显现。“伊斯坦布尔桥”号走北极东北航道，从宁波到英国只要18天，比苏伊士运河航线快20多天，碳排放还能降50%。不过这条航线目前还受季节限制，每年7月底到11月初才能通航，而且对船型要求高，4000TEU以上的大船都难通过，俄罗斯的破冰引航费也不便宜，一艘船就要2.3万美元。
可即便如此，它还是给中欧贸易多了一个选择，等到技术成熟、通航窗口延长，说不定就能彻底摆脱陆路瓶颈。
边境博弈两败俱伤，和平交流才是正道
白俄罗斯的反制措施，其实是这场博弈的必然结果。当波兰和立陶宛以“安全”为名关闭边境时，有没有想过贸易是相互的？现在北极的冰层越来越厚，中欧班列还在边境等着通关，这场由边境关闭引发的连锁反应，已经让不少国家尝到了苦头。
波兰或许觉得自己握着主动权，可实际上，每一次关闭边境，都是在推动更多替代路线的发展。当跨里海走廊的运量涨了30%，当中吉乌铁路全线贯通，当成渝班列累计开行超过2.5万列，波兰的枢纽地位正在悄悄被稀释。
结语：信任重建需及时，互帮互助才能共赢
北极的冰层明年夏天还会融化，中欧班列的笛声也总会再次响起，但信任的重建却没那么容易。当务之急，是波兰和立陶宛尽快重启边境口岸，白俄罗斯也适时调整反制措施，让堵在路上的货物动起来，让停滞的贸易活起来。
毕竟，在这个相互依存的世界里，和平交流才是正道，互帮互助才能共赢。要是等到所有替代路线都成熟了，再想挽回失去的枢纽地位，可就真的悔之晚矣。
猜你喜欢
