还记得2024年的跨年夜，西安地铁单日运送旅客量高达553.9万人次，位列全国第七，其中2号线功不可没，单日运送旅客达121.9万人次。然而，与2号线的热闹形成鲜明对比的是，16号线当天仅运送了2.7万人次，14号线也仅有9.3万人次，两条线路的客流量加起来尚不及2号线的零头。这种线路冷热不均的现象，在西安地铁的外围区域尤为明显，凸显出规划上的矛盾。
更令人费解的是，作为西北最大的铁路枢纽，西安在地铁配套措施上却存在显著差异。西安北站拥有2号线和14号线两条线路，换乘相对便捷；而西安站则仅有4号线一条线路，出站后需走长通道换乘，高峰期拥堵不堪，体验极差。规划中的西安东站虽有四条线路相通，但尚未建成，短期内难以指望。最令人遗憾的是，西安西站及南北客运站目前尚无地铁规划，旅客只能选择打车或挤公交。与成都、武汉等城市相比，西安的地铁枢纽规划明显滞后，特别是对于居住在城南的市民来说，前往北客站乘坐高铁往往需要堵车一个小时，拖着行李在地铁上反复换乘，苦不堪言。
从线路规划的角度来看，西安地铁存在明显的冷热不均现象，缺乏对未来长远的考虑。14号线作为连接机场与市区的线路，却向东拐至港务区，形成了一个Z字形，导致市区与机场之间的距离被拉长至一个小时左右，贺韶站客流冷清。16号线作为西咸新区的主要线路，在南北两端均未与其他线路相连，形成了断头路，单日客流量仅2.7万人次。此外，17号线与10号线功能相似，均经过阎良、高陵等地，但当初有人建议将10号线向北延伸至阎良却未得到回复；而10号线最终修至泾渭半岛，该区域居民区稀少，若当初能经过车城至高陵县城，客流量或将大幅提升。
功能缺失也是西安地铁的一大硬伤。作为旅游和科教大城市，西安市民前往机场乘坐飞机极为不便。经济最发达的高新区甚至没有地铁直达机场，商务人士只能选择大巴或打车等地面交通方式，效率远低于地铁。在拥堵的道路上，若能配备8A车型将大幅提升运力，但许多线路并未预留扩大编组的空间，导致2号线等热门线路拥挤不堪且无法扩容。与其他城市相比，西安在机场快线和大编组车型的配备上明显落后。
当然，西安地铁也并非一无是处。特别是8号线的开通，将多条线路连接起来，形成了便捷的地铁网络。随着5号线、6号线的开通，客流量也显著增加。在地面的接驳方面，西安地铁也做了改进，增设了非机动车停放区，并推出了定制公交服务。这些举措表明，西安地铁的规划也在逐步迎合市民的需求，试图通过地铁带动城市的发展。
从长远来看，规划中的12号线作为一条机场快线，若能早日开工建设，将实现市区与机场的直达，有效解决西安地铁当前存在的诸多问题。
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