在过去几十年里，日本制造一直是全球工业品质的代名词，尤其在压铸、汽车制造及机械工程领域享有盛誉。丰田、日立、小松建机等品牌，对于许多机械专业出身的人士而言，无疑是梦想中的殿堂。
然而，当一位日本资深记者踏入中国新能源汽车企业——小鹏汽车的生产车间时，他发现那些曾被视为“匠人精神”典范的标准，似乎正逐渐失去往日的光彩。
在车间内，一台巨大的机器发出低沉的“咚”声，随后，一整块车架便奇迹般地呈现在眼前。
没错，不是几十个螺丝的拼接，也不是上百块零件的组装，而是170个部件被直接“压”成了一个整体。
这得益于一台12000吨级的压铸机，它制造的不是模型或飞机零件，而是实实在在的整车框架，从前脸到底盘，甚至电池托盘都一次性成型。对于习惯于一丝不苟焊接组装的日本人来说，这无疑是一种“降维打击”。
这项技术被称为“Giga Cast（超级一体化压铸）”，最早由特斯拉在全球率先尝试。但中国企业的进化速度之快，让这项技术不仅落地生根，还发展到了新的高度。
为这台“机器怪兽”提供设备的，是一家许多日本人闻所未闻的公司——力劲科技（LK集团）。这家总部设在中国香港的企业，原本只是家做玩具模具的小厂，如今却已跃居为全世界最大的压铸机制造商。
这位日本记者坦言，自己可能是首位进入力劲科技车间的日本媒体人。他亲眼见证了力劲已将16000吨的压铸设备商业化，20000吨的设备也在紧锣密鼓地推进中。相比之下，日本车企中最为强大的丰田，目前仅达到6000吨级别。而计划于2027年在上海投产的雷克萨斯工厂，引进的将是中国制造的9000吨压铸机。
这意味着，过去以标准、精密著称的日本制造，如今也不得不依赖中国设备来追赶新一代的制造方式。丰田设定的研发目标，是将车尾部分的86个零件整合为1个，听起来已足够先进。但中国的小鹏汽车，早已将整车170个零件压成1个，并实现了量产。而在日本车厂这边，设备还在开发阶段；在中国，设备已经出口。
这种心理落差，或许只有日本人自己才能深刻体会。一个日本制造引以为傲的技术路线，被一个原本并不在“正统圈子”的新玩家，用一种“跨界式”的方式重新定义，甚至还要依赖对方来“拯救”自己。
正如记者在报道中所言：“必须承认，丰田等日本车厂，已经远远落后。”
LK压铸机的成功，并非仅仅因为其机械体量大。真正的难点在于模具精度、合金材料配比、温度管理、压铸节奏控制以及后加工接口对齐，这些都需要依赖实际生产中不断调整的参数积累。
这也是为什么，即使你今天把LK的图纸搬到另一个国家，也未必能复制出同样的成功。它背后，是百万次试错，是试验场上跑出来的能力。说到底，这就是日本制造这些年最头痛的地方。它太习惯于在实验室、精益流程里追求0.01毫米的误差，却有点不适应“跳出系统框架”的重构玩法。而这种“系统打包能力”，正是过去中国制造所缺乏的，如今却在快速补齐、甚至领先的地方。
所以，这并非“弯道超车”，而是别人换了一条赛道，然后在新规则里跑得比你快。中国的制造并不一定非要和谁比胜负。但当这样的故事被一个日本记者写出来，并被《文艺春秋》这种传统保守媒体发布时，那震撼就不只是技术进步，而是一种认知更新的开始。
日本网友对中国科技进步的评论：
“日本不过是在中国之前稍稍早一步完成了工业化，并在取得了一点成绩后，便迅速显露出一种优越感，把自己摆在高高在上的位置，仿佛贵族一般地对他人指手画脚、目空一切。从世界文明的长远历史来看，日本并不算什么重要角色。很长一段时间里，这个狭小岛国上的人们过着非常艰苦的生活。如今的日本，就像是在马拉松比赛中刚起跑的1公里里稍微领先了那么一点点，却已经沉醉在自己的“成功”中，自以为很了不起。这种做法其实很愚蠢。更关键的是，他们还没意识到，前面还有40多公里的路要走。在我看来，正是这种自满和傲慢、那种轻蔑他人的心态，最终会把日本引向衰落与失败的道路。”
“现在的年轻人其实用很多中国制造的产品，也有不少人是认可中国实力的。虽然不少上了年纪的人，可能还因为新干线技术外泄等事，对中国抱有负面印象，但老是纠结在过去那些事上，其实也没什么意义了。就我个人来看，日本现在好不容易出现了通胀的苗头，如果能顺利把这个趋势扶持起来，或许才是真正能决定未来走向的关键节点。”
“或许历史本来就是如此——自从产业革命以来，全球工业和科技的中心不断发生转移：从英国到美国，再到德国、日本，最后是今天的中国。在这种技术与制造力量的迁移过程中，始终伴随着大量的技术流动，其中自然也包括像新干线技术转移到中国这样，过程复杂，甚至夹杂恩怨情绪的各种故事。但归根到底，任何一个文明都不需要从头发明“轮子”来走向工业化，而是建立在前人文明的基础之上进行再创造，并推动进一步发展。人类正是这样，始终站在“巨人的肩膀上”，不断探索未知，开创属于自己的新世界。”
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