英伟达退出中国市场，新能源车企面临芯片断供危机

一觉醒来，新能源车企圈内掀起轩然大波：英伟达CEO黄仁勋公开确认，这家全球AI芯片巨头已100%退出中国市场，市场份额从95%骤降至0%。这一消息不仅引发行业震动，更让依赖英伟达技术的车企陷入供应链危机。

英伟达撤离轨迹：从主导到清零

在美国城堡证券举办的行业论坛上，黄仁勋坦言英伟达在中国市场的份额已彻底归零。财报数据印证了这一转变：2026财年第二季度，英伟达中国区收入仅27.69亿美元，较上年同期缩水9亿美元。作为曾经占据95%市场份额的绝对领导者，英伟达的退出显得异常决绝。

股权结构显示，黄仁勋个人仅持有3.55%股份，先锋集团（8.72%）、贝莱德（7.48%）、富达投资（4.24%）、道富集团（3.99%）四大资本集团掌控着近30%股权，剩余70%由近30家机构持有。这种资本布局或许解释了英伟达战略转向的深层动因。

车企供应链危机：理想紧急转向华为

英伟达撤离的连锁反应迅速显现。10月9日，理想汽车创始人李想低调拜访华为总部，这一异常举动与理想智驾系统深度依赖英伟达Orin芯片直接相关。据公开资料，理想L系列车型采用的正是英伟达双Orin-X芯片，算力达508TOPS。

面对断供风险，华为成为国内唯一具备车规级算力芯片供应能力的企业。其昇腾610芯片已实现256TOPS算力，虽与英伟达存在差距，但通过集群部署可满足部分需求。知情人士透露，李想此行重点探讨合作模式——是采用传统供应商关系，还是效仿问界模式进行深度绑定，目前尚未有定论。

行业震荡：四大车企受波及

英伟达的退出影响范围远超预期。在CES 2025大会上，黄仁勋公布的合作名单显示，比亚迪、理想、小米、极氪四家车企均采用其DRIVE平台。其中：

• 比亚迪与英伟达合作开发高阶智驾系统
• 小米SU7搭载双Orin-X芯片
• 极氪001使用Mobileye EyeQ5H+Orin组合方案

丰田的加入更凸显英伟达在自动驾驶领域的野心，其与丰田合作的L4级自动驾驶方案原计划2026年量产。如今英伟达撤离，这些项目的本土化适配将成为最大挑战。

替代方案：华为昇腾能否扛起大旗？

行业分析师指出，华为昇腾系列芯片虽在算力上不及英伟达，但具备三大优势：

1. 完全自主可控的供应链
2. 针对中国路况优化的算法库
3. 与鸿蒙座舱的深度整合能力

不过挑战同样存在：昇腾610的功耗控制、工具链成熟度、生态兼容性等问题，都需要车企投入额外资源适配。某新能源车企技术总监透露：“切换芯片平台至少需要18个月周期，涉及底层代码重写和大量路测验证。”

这场由芯片引发的行业地震，正在重塑中国新能源车的竞争格局。当技术自主可控成为生存底线，车企的供应链战略或将迎来根本性转变。