每天下班回家，摆在李迪华面前的是两个选择——逆行100米还是绕行1.5公里？这位北京大学建筑与景观设计学院副院长、教授用‘小心翼翼’来形容自己的逆行选择。作为城市交通与道路设计领域的专家，他直言：‘既然我们倡导非机动车作为绿色出行方式，就应该在物质空间上给予支持，而非一边鼓励绿色出行，一边只关注机动车拥堵问题。’
01 矛盾的根源：自行车与机动车的路权之争
近年来，自行车数量激增成为城市交通的新挑战。截至今年9月，我国自行车社会保有量超过2亿辆，电动自行车保有量约3.8亿辆，全国日均共享单车骑行量达2400万人次。北京市城市规划设计研究院的数据显示，到2024年，北京市民自行车出行比例已达20.0%，接近机动车出行比例（24.4%）。
然而，骑行体验并不总是顺畅。非机动车道与机动车道缺乏有效隔离，骑行者常面临与机动车混行的危险；大路口左转弯时，车流中的‘找路’成为挑战。这些问题的根源在于城市空间供需矛盾——非机动车道宽度等标准制定较早，道路承载能力有限，而电动自行车销量的快速增长超出了城市管理者的预期。
北京市城市规划设计研究院教授级高级工程师李惟斌指出：‘北京市99%的城市道路两侧都有自行车道，但光有规划不够，还需要有效的规制。’业内人士表示，交管部门面临警力有限的困境，难以全面监管所有路口。同时，现有道路监控技术对自行车缺乏视频识别功能，而骑行者的规则意识尚未完全建立。
多位专家认为，矛盾的核心在于非机动车路权不清晰。李迪华强调：‘生态文明建设、高质量发展和转型发展都强调绿色生产和生活转型，交通观念和方式的转变是关键。推进公交优先、倡导非机动车和步行出行是主要手段。’
02 可行性方案：从法律到设施的全面优化
在《骑行上海》中，作者王卓尔提出9个评价指标衡量道路是否骑行友好，包括机动车与非机动车隔离程度、自行车道容量等。但对于城市核心区，拓宽车道的可行性较低，当务之急是在法律和设施层面明确路权。
以深圳为例，2017年启动骑行网络建设前，非机动车道设置率仅为9%。通过每年约300公里的新建改造工程，到2024年，深圳非机动车道设置率提升至40%。划线和摆放护栏是低成本、直接的物理隔离方式，但市民更偏好在绿荫下骑行。王卓尔建议，在空间允许的情况下，设置中间设施带，既可停放机动车和非机动车，又能起到安全隔离作用。
李惟斌指出，改善自行车通行环境还需解决停车问题。李迪华则倡议在人行横道两侧划出非机动车专用通道，避免行人与非机动车混行。这些方案在超大城市已有落地，但尚未形成统一标准。
王卓尔认为，城市设计和规划应从人们的需求出发。她建议，在部分支路上明确非机动车优先原则，如阿姆斯特丹的慢行优先混行道路，机动车通常礼让自行车。李迪华提出一种构想：将机动车停车线远离路口20—50米，为非机动车和行人留出空间，改善路口等待混乱的现状。
03 意想不到的收获：慢行系统的多元效益
2015年，王卓尔在为《骑行上海》做田野调查时，社会观念普遍认为机动车更好，自行车无人讨论。但近年来，人们发现骑行不仅能提高效率，还能与潮流文化、身心健康结合，偏见逐渐减少。
然而，城市的改变仍需时间。王卓尔举例，欧洲在上世纪50年代机动车数量激增，但直到70年代石油危机后，才着手改造非机动车道，经过几十年调整才达到现在舒适的状态。
改造车道的成本和收益如何计算？多位受访者认为，成本是单一的，而收益多元。王卓尔说：‘改一个路口的小账算得清，大账是整体收益。骑行更顺畅，通勤效率提升，街道噪声降低，环境更舒适，还能提高身体素质。慢行系统让街道充满活力，公共生活得以在街道上发生。’
李惟斌补充道，慢行系统周边街道的商业吸引力更高，业态更活跃。李迪华更看重长期影响：绿色交通方式能减少能源消耗和二氧化碳排放，促进社会更加友善。
2019年，北京首条自行车专用道开放，解决了回龙观与上地软件园之间的通勤难题，日均骑行量达5000—8000人次。这条路被李惟斌称为‘给骑行者的最高礼遇’，其高规格配置和专人值守避免了路权冲突。
发展某种交通方式并不意味着排斥其他方式。正如李惟斌所说，每种交通方式都有适合的出行距离。对于超大城市，通过大运量交通系统解决出行问题同样重要。自行车专用道这类特殊设施只适用于解决特定地区的特定矛盾。
王卓尔总结道：‘城市建设的终极目标就是要为大家创造一个舒适的环境。’
(央视网微信公众号 记者：阚纯裕)
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