2025年上半年，全球造船市场遭遇‘寒流’，新船订单量同比大幅下滑。据《华夏日报》7月13日报道，今年1-6月全球新船订单总量仅1938万修正总吨（约647艘），较2024年同期锐减54%。在这场行业调整中，中国、日本、韩国三大造船强国的表现成为焦点——三国合计占据全球超八成市场份额，但订单数据却呈现显著分化。
韩国造船业凭借高端技术优势，上半年斩获113艘新订单（487万修正总吨），全球市占率约25%，虽同比下滑33%，但仍稳居第二。其核心竞争力体现在两方面：
一是技术领先。韩国早在2020年便发布环保船舶十年规划，计划到2030年改造500余艘环保船型，并广泛应用数字孪生、自动化生产线及绿色推进系统。以现代重工为例，这家1972年成立的‘全能型选手’从蔚山小船厂起步，2011年造船完工量突破1亿总吨，2023年新签订单量登顶全球，目前船用柴油机市场份额达35%，业务覆盖船舶建造、海洋工程及发动机制造全链条。
二是海外布局加速。面对美国造船业因设施老化、劳动力短缺导致的竞争力衰退，韩国趁势推出MASGA合作方案，承诺投资1500亿美元用于美韩造船合作。2024年底，韩华集团收购美国费城造船厂并更名为‘韩华费城造船厂’，计划十年内实现年产10艘目标，将韩国标志性的橙色龙门吊‘搬’至北美市场。
日本造船业上半年仅获94艘出口订单（约210万修正总吨），同比下滑36.6%，且连续多月呈下降趋势。订单结构以散货船为主，液货船、集装箱船等高附加值船型占比低，暴露出三大困境：
一是中韩夹击下的市场失守。中国在中低端船型领域以成本优势抢占份额，韩国则在LNG运输船、环保船等高端市场形成壁垒。2021年，百年船厂三井E&S造船因连续亏损退出船舶建造市场，转型为工程设计公司，其舰船业务被三菱重工接手，商船部分转移至常石造船及中日合资船厂。
二是人口老龄化加剧成本压力。日本国内劳动力成本高企，叠加人口结构老化，进一步压缩造船业盈利空间。2025年，常石造船与三井E&S控股合并后虽升至行业第三，但整体规模仍不及中韩头部企业。
三是技术迭代滞后。日本在散货船、汽车运输船等细分领域仍有竞争力，但面对国际海事组织减排目标，其环保船舶改造进度慢于韩国，导致高附加值订单流失。
中国造船业以370艘新订单（1004万修正总吨）、52%的全球市占率强势登顶，尽管同比减少65%，但在行业低迷中展现惊人韧性。其崛起路径可概括为三个阶段：
一是体制革新奠定基础。新中国成立后设立船舶工业局，历经多次机构调整，1982年成立中国船舶工业总公司，2019年重组为中国船舶集团有限公司，形成超万亿元资产、近20万员工的完整研发制造体系，能设计建造符合全球标准的各类船舶。
二是技术突破摘取‘皇冠明珠’。’近年来，中国接连攻克大型液化天然气运输船、航空母舰及大型邮轮建造难题。2023年11月，国产首艘大型邮轮‘爱达·魔都号’交付，总吨位13.55万吨，配备2125间客房，被誉为‘海上城市’；2024年10月，第二艘邮轮‘爱达·花城号’命名。全船零件超2500万个，电缆长度相当于哈尔滨到三亚的距离。同时，自主设计的大洋钻探船‘梦想号’亮相，可钻探海底11000米，标志中国深海装备取得重大突破。
三是政策驱动全链升级。中国造船业依托政策支持、完整产业链及持续创新，实现从模仿到引领、从低端到高端的跨越。目前，新接订单、手持订单、造船完工量三大指标均居世界第一，标志着从‘造船大国’向‘造船强国’的转型。
2025年上半年的订单数据，折射出全球造船业转型趋势：环保法规趋严推动绿色船型需求，智能化技术提升生产效率，高端市场成为竞争焦点。韩国在LNG运输船、环保船领域保持优势，日本在散货船等细分市场寻求突破，而中国凭借全产业链整合能力与技术创新，正从规模领先迈向质量领先。
未来，三国竞争将不仅是订单数量的比拼，更是科技实力、绿色发展及国际合作能力的综合较量。对中国而言，持续强化技术研发、提升产品附加值、深化全球产业协作，将是巩固领先地位的关键。
主要信源：
日本船厂上半年出口订单大降超36%——澎湃新闻 2025-07-14 10:00
上半年中国造船业利润总额增长超七成，景气指数创历史新高——界面新闻2025-09-17
370艘！上半年中国船企新接订单量蝉联全球榜首｜2025中国经济半年报——华夏时报2025-07-13
观察｜韩国提出“让美国造船业再次伟大”，图什么？——澎湃新闻2025-08-29
每天读懂一家军工央企｜中国船舶集团有限公司——北晚在线2025-08-30
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