3700万粉丝的外国网红甲亢哥，前段时间在中国体验了一次高铁直播。当列车钻入隧道的瞬间，他连忙提醒粉丝：“马上没网了，别走开！”结果，直播画面丝滑如初，他当场惊呼：“隧道里居然有信号！”
评论区瞬间沸腾，网友纷纷科普：“这是京张高铁，冬奥前就通车了，全程信号满格！”自豪之余，或许很少有人意识到：五年前，中国铁路的负债总额高达5.76万亿。这一数字曾引发广泛担忧，但如今再看最新数据，结果令人意外。
01 修铁路，究竟有多“烧钱”？
修建铁路的成本堪称“天价”。普通铁路每公里造价约5000万元，高铁则至少1亿元起步。若遇山地、峡谷等复杂地形，成本更是直线上升。以川藏铁路为例，每公里造价超过3亿元，堪称“世纪工程”。
轨道材料同样昂贵。铁轨需承受数百万吨压力，每米成本高达数千元，铺设100公里轨道需耗资4-5亿元。此外，人工费、机械费以及征地拆迁成本更是“大头”。拆迁费通常占总投资的10%-30%，动辄上亿元，成为预算的“无底洞”。
有人吐槽票价高，但算清账后才发现：这点钱根本不算什么。以广州到杭州的1427公里高铁为例，二等座票价841元，折合每公里仅0.58元。相比之下，美国高铁票价是中国的三倍，每公里达1.6元。中国铁路“修得贵、卖得便宜”，实属罕见。
02 为何要“硬着头皮”建铁路？
原因很简单：铁路是国家战略资产。2019年，国铁集团负债5.48万亿，资产负债率65.98%，看似惊人，但当年收入达1.13万亿，净利润25.2亿，属于“亏得起、养得住”的水平。
更关键的是，高铁收益周期长。京沪高铁初始投资2500亿，每年营收250亿，十年基本回本，加上利息十五年也可覆盖成本。换句话说，高铁并非“赔本买卖”，只是赚钱节奏较慢。
此外，铁路的经济价值远超财务报表。货运通道打通后，煤炭、钢铁、矿石等物资可快速运输；客运线路铺开后，沿线城市串联成经济圈。例如，2006年开通的“7272次小慢车”，全程178公里票价仅7元，许多菜农挑着蔬菜乘车去邻省售卖，日赚两三百元。为方便农民，列车甚至拆除了部分座椅。
这不仅是经济账，更是民生账。铁路的价值，早已超越财务报表的范畴。
03 负债6.2万亿，为何反而更健康？
近年来，铁路负债非但未降，反而增至6.2万亿。有人质疑：“这不是越修越亏吗？”但数据揭示了背后的变化。
2024年，国铁集团营收1.28万亿，净利润38.8亿，双双创下新高。负债率虽降至63.52%，但资产总额增长更快。简单来说，欠的钱多了，但口袋里的“值钱货”更多，比例反而更健康。
旅客发送量同样亮眼：2024年达43亿人次，较疫情低谷期翻数倍；货运量连续八年增长，2024年达39.9亿吨。更值得一提的是，铁路开始多元化经营。京沪高铁通过广告、车站商业、物业开发等非运输收入占比达三成，每公里线路年赚超千万元，成为“赚钱模板”。
海外市场同样表现突出。中国高铁成为“走出去”的新名片，非洲、中东多国选择中国方案，原因在于技术先进、价格合理、施工高效。这类项目不仅带来经济收益，更推动国内产业链出海，实现钢铁、水泥、机械设备等“组团赚钱”。
04 五年逆转，铁路发展的三大逻辑
回顾这五年，从5.76万亿负债到如今盈利改善，铁路的发展逻辑清晰可见：
第一，负债是战略投资，而非烂账。第二，铁路的经济价值不仅体现在票价和利润，更在于带动全国物流、人流与产业流。第三，中国铁路已从“拼速度”转向“拼效益”，追求精细化运营与国际化拓展。
有人担忧铁路修得太快会成为负担，但答案恰恰相反：铁路是现代经济的底座，网络越密，国家的经济根基越稳。
铁路负债是“沉甸甸的担子”，但更是“沉甸甸的家底”。从甲亢哥的惊呼，到几十亿吨货物在轨道上奔流，中国铁路正以独特的方式向世界证明：这笔账，值！
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