2025年，越南南北高铁项目在历经25年波折后，再次陷入国际合作僵局。这条全长1541公里、设计时速350公里的“世纪工程”，因越南坚持要求中方无偿转让核心技术而与中国合作告吹，最终转向日本新干线方案。然而，日方提出的648亿美元预算（相当于越南年GDP的15%）与缓慢推进速度，让原定2035年通车的目标几近化为泡影。
越南总理范明政的办公桌上，一份关于南北高速铁路的计划书已积压多年。这个被称为“世纪工程”的项目，历经二十余年等待，至今仍停留在图纸阶段。近日，范明政发出近乎最后通牒的指令：今年年底前必须动工。这股自上而下的政治推力，试图为停滞四分之一个世纪的梦想注入强心针。
但现实如同一堵软墙，越南越是心急，项目越难推进。这道墙由越南自身设下的苛刻条件、国际合作中透支的信誉以及国内复杂现实共同砌成。这条规划中的钢铁巨龙连接河内与胡志明市，承载着实现国家现代化的厚望，其运力足以媲美数条高速公路总和，但梦想的标价却令人望而却步。
日本方面早先给出的报价约为648亿美元，几乎相当于越南年度GDP的15%。如此沉重的财政负担，让项目从一开始就显得遥不可及。回顾越南高铁的曲折历程，2010年国会曾以“财政负担过重”为由否决560亿美元的首期方案，而2024年重启时预算却飙升至670亿美元。这种“越挫越涨”的怪象，暴露出越南在基础设施现代化与财政可持续性之间的深层矛盾。
与此同时，日本通过JICA持续提交可行性报告，甚至建议降低时速以压缩成本，但越南仍坚持高标准，进一步加剧了项目的不可控性。
时间是越南另一个无法承受的代价。日本人最初提出的工期长达30年，意味着要到2050年代才能全线通车。即便后来越南提议分三期建设，将周期缩短至16年（从今年持续到2041年），外界的担忧仍未减少。在科技日新月异的今天，一个耗时16年的工程，竣工之时技术是否已经落后？
这种担忧并非空穴来风。日本在印度承建的孟买高铁项目，原计划2023年通车，如今被预计推迟到2045年。时间的拖延不仅是成本的黑洞，更是对国家发展机遇的无情消耗。越南显然不希望重蹈覆辙，因此希望通过项目一步到位实现高铁技术全面国产化，但其实现方式却让所有潜在国际伙伴感到错愕。
河内方面开出的条件被外界形容为“空手道”表演：要求外国合作方100%无偿转让所有核心技术，希望获得超低利率甚至无息的巨额贷款，更令人咋舌的是，提出要在高铁盈利后才开始支付工程款。这种既要技术、又要资金、还想延期付款的策略，无异于缘木求鱼。
面对这样的条件，技术强国们的反应出奇一致。德国干脆利落地拒绝技术转让并退出竞标，中国明确表态核心高铁技术绝不可能转让，法国虽态度稍显松动，表示可进行部分技术共享，但前提是越南必须全盘接受昂贵的欧洲标准，这无疑又回到了钱的问题上。
在地缘政治的棋盘上，越南一直试图扮演精明的棋手，在中、日、韩等国之间来回摇摆以获取最大化利益。然而这种“骑墙术”玩得多了，最终透支的是自己最宝贵的资产——国际信誉。
回顾高铁合作历史，2009年越南向日本新干线抛出橄榄枝，2011年又单方面撕毁与中国达成的高铁合作意向。在与中国其他项目僵持不下后，又回过头寻求日本支持，而最近随着领导人苏林的活动，韩国又被列为新的重点合作方向。这种反复无常的态度，加上斑斑劣迹的合作史，让潜在伙伴们不得不心存戒备。
与日本合作14年，越南最终只得到一条10公里长、至今无法运营的“摆设铁路”；河内轻轨项目由中国承建的13公里线路完工后，越南方面不仅拖欠工程款，还额外勒索5000万美元“测试费”，导致项目验收僵持两年之久。
尽管高层展现出破釜沉舟的决心，总理范明政甚至推动涉及超过12万公务员和事业编人员的大规模行政改革，旨在提高效率为大型基建扫清障碍，但比国际博弈更难逾越的是越南国内的重重阻力。
这条铁路需要穿越越南狭长的国土，意味着巨量的征地拆迁工作。根据规划，项目需拆除5800公顷土地，波及多达12万户居民的搬迁。但按照越南法律，征地补偿款仅为市场价格的30%到50%，如此巨大的差额早已为未来的社会矛盾埋下导火索。
民众的疑虑也普遍存在，许多人担心工程会破坏沿线自然环境，而建成后高昂的票价恐怕也非普通人所能承受。更何况，越南多山地、多河流的复杂地形意味着极高的桥隧比和施工难度，这些都是单纯的政治决心无法克服的客观挑战。
越南高铁的困局，追根溯源并非外部世界的技术封锁或资金吝啬，而是其自身战略定位的根本性错位。它既想坐享国际合作带来的所有好处，却又不愿承担合作伙伴应尽的责任与成本；既高估了自己在国际舞台上纵横捭阖的能力，又低估了解决国内深层次矛盾的难度。
如果不能从根本上调整心态，以平等互利的姿态参与国际合作，并脚踏实地去化解国内的重重阻碍，那么这个承载着民族复兴希望的“世纪美梦”，最终恐怕只会在图纸上不断徘徊，成为一场遥遥无期的“世纪迷航”。
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