每经记者：刘曦 每经编辑：余婷婷
近日，据36氪汽车报道，英伟达内部正在孵化Robotaxi（无人驾驶出租车）项目，这一动作引发市场高度关注。针对此事，《每日经济新闻》记者尝试联系英伟达中国进行核实，但截至发稿时未获回应。
视觉中国图
事实上，英伟达此前已通过投资文远知行等Robotaxi企业布局该领域。此次从“芯片赋能者”转向“亲自下场”，盘古智库高级研究员江瀚分析称，这背后是英伟达构建技术闭环的战略需求。
“作为芯片供应商，英伟达难以直接验证芯片与算法在实际运营中的协同效率。通过亲自运营Robotaxi，可获取极端场景的真实数据，持续优化模型训练，反哺技术生态。”江瀚指出，这种全技术栈闭环的构建，正是英伟达技术升级的关键路径。
全球Robotaxi行业正进入高速发展期。西南证券研究报告预测，到2030年，中国和全球Robotaxi市场规模将分别达4888亿元与8349亿元。当前，中美两国处于第一梯队，均已实现无主驾安全员的小规模商业化运营。
业内观点认为，英伟达布局Robotaxi或效仿特斯拉路线，通过实际项目验证从GPU芯片到AI大模型的“全链路”工程能力，进而推动智驾域控芯片和自动驾驶方案的销售。佐思汽研报告显示，英伟达已在智能驾驶领域形成包括芯片、方案、仿真系统、大模型等在内的完整生态系统。
盖世汽车数据显示，2024年国内智驾域控芯片市场中，英伟达Drive Orin-X以210万颗装机量占据39.8%的份额。然而，对比消费芯片市场，汽车业务在其整体营收中的占比仍较低。2025财年，英伟达总营收达1305亿美元，其中汽车和机器人业务收入仅17亿美元，占比1.31%。
英伟达加速布局Robotaxi的背后，是其汽车核心业务面临的挑战。2025财年，数据中心业务以1152亿美元营收占据总营收的88%，成为主要利润来源。与此同时，车载芯片领域的技术权威性受到冲击。
原定于2024年量产的下一代芯片DRIVE Thor多次延期，直至2025年8月才正式宣布量产，且实际交付的“Thor U”版本算力较最初宣传的2000 TOPS大幅缩水。这一系列问题动摇了部分车企的信心，促使它们加速寻求替代方案。
例如，蔚来神玑NX9031芯片已随ET9车型量产，并应用到多款车型上；小鹏P7全系搭载三颗自研图灵AI芯片，算力达2250 TOPS。尽管理想L8、领克009等车型已启动Thor U芯片交付，但在交付节奏和性价比方面，英伟达的优势已不再明显。
芯擎科技创始人汪凯表示：“国产芯片正在形成独特竞争优势。例如，我们的芯片专门为自动驾驶模块设计了强化安全岛，算力达到15K，完全符合ASIL-D最高功能安全等级要求。同时，我们提供‘星辰一号+龙鹰一号’的国产化组合方案，性能上可替代‘英伟达Orin X+高通8295’方案。”
尽管美国市场由Waymo、Cruise和特斯拉主导，但全球自动驾驶行业仍处于早期阶段。江瀚认为，英伟达入局Robotaxi将加速技术路线分化和资源向头部集中。
“英伟达与特斯拉的‘端到端’路线成本优势明显，将决定企业能否跨越规模化运营生死线。同时，行业资源向头部集中，车企和算法公司加速站队。英伟达通过开放平台降低研发门槛，但要求共享数据，可能形成‘数据寡头’格局。”江瀚称。
面对特斯拉封闭生态的挤压，英伟达若通过运营Robotaxi打造“开放版FSD”，或以新盈利模式吸引车企合作伙伴，重塑市场格局。当前，文远知行、小马智行等企业的财务数据也反映出行业的资本密集特征：2025年一季度，文远知行收入7244万元，但营业费用高达4.64亿元；小马智行收入增至1.02亿元，研发费用同比增长59.8%。海外市场同样呈现资本密集投入的特征，2024年Waymo两次融资超100亿美元。
总体来看，英伟达在人才储备、量产级算法工程化、复杂场景数据积累和实际道路测试经验方面，仍与Waymo、特斯拉等头部玩家存在差距。但其作为底层芯片供应商，在AI训练集群和开发工具链上的积累，为模型迭代提供了基础。全球自动驾驶行业的技术路线、商业模型与市场格局远未定型，英伟达的战略转型或将引发新一轮行业变革。
猜你喜欢
