纯电车配备100kWh电池包已属罕见，但当混动、增程车型也搭载60kWh电池包时，无疑将我们的认知推向了新的高度。尽管电池原材料成本有所下降，但如此大容量的电池包是否真的必要？
60kWh电池包的自重约为400kg，这几乎意味着放弃了轻量化设计。当前电车设计思路似乎简单直接：既要长续航，又要多功能，还要低成本。
车企的设计思路愈发明显：发动机、变速箱、油箱、电机、电池包，一个都不能少。结果便是，纯电续航和满油满电续航均大幅延长，但车辆也变得异常沉重。
一台5米长的新能源轿车，自重可达2.2吨左右。这是什么概念？尺寸接近5米4、配备3.0T发动机的宝马7系顶配车型，自重也不过如此。而宝马7系已是轿车的顶级车型，用料、发动机排量、车身尺寸均达到极致。
然而，自重2吨的5米新能源车并不罕见。
如果是新能源混动SUV，自重甚至可达3吨，相当惊人。设计师们其实也希望设计出更合理的车型，至少在自重上不必如此夸张。但为何难以实现？因为用户需求似乎非常“贪婪”。
这里的“贪婪”并非贬义，而是指用户在相同预算下，更希望购买到更大、配置更好、性能更优的车辆。工程师最初的解题思路是HEV，即“不插电混动”，如丰田、本田的混动系统，电池包容量仅约2kWh。
起步和加速时用电，主力仍由发动机驱动，电机仅起辅助作用。在内燃机最低热效率区间使用电机驱动，既能降低油耗，又能节省成本。
那么，节省了哪些成本呢？
1、大电池包的采购成本。采购2kWh和20kWh的电池包，成本差距巨大。
2、悬架系统的采购成本。1.5吨的轿车和2.2吨的轿车，悬架配件的强度要求显然不同。后者因车辆更重，减震、轮胎的标准均需更高，成本也随之上升。
3、测试、研发成本。“非常重”在每个行业都是一种负担，尤其是考虑到设计、安全、耐久性时，大自重更是一个不小的挑战。
这些点，工程师们都心知肚明，但无奈用户需求摆在那里。
“你造的车纯电续航比别人短50km，人家能跑150km，你只能跑100km，那我就不买了。”这是多数人在购车时的想法。因此，工程师们也不得不将电池包做得更大，因为大电池包才更具竞争力。
如今电池包成本降低，两万成本就能配备一个30kWh的电池包，使紧凑型新能源车续航达到150km，CLTC标定续航甚至可能直接达到200km。既然增加不多，为了更好的销售，车企自然选择上大电池包，而且越来越大。
许多车企直接将增程车型的电池包越做越大，几乎变成了“纯电”车。配备一个60kWh的电池包，再配一个1.5L的发动机（是否上涡轮视情况而定），然后再加上一个50L的油箱。
这种动力配置，基本上已成为售价30万以上车型的基础配置。
这种“电池包不要钱”的策略，既是为了在销售时更具说服力，也是为了在高端市场更好地立足。高端车型尺寸一般较大，能容纳更大的电池包，也能装下发动机、油箱、电机等部件，反正这些都需要空间。
装下这些后，再用营销话术进行包装。“纯电续航同级别最长、综合续航1xxx公里，同级别唯一”，这些噱头无论用户是否真的需要，都相当吸引人。
虽然大多数人每天的出行强度只有50km，但谁不想购买一台同级别看起来更厉害的车呢？
因此，工程师们也没办法，哪里都要做到最大，否则就显得自己没能力。最后，我们就看到了纯电车的电池大得离谱，增程车的电池包甚至比一部分纯电车还要大。
然而，这些优势其实只存在于新车层面。如果一台车使用时间长了，在更换电池包、轮胎时就会发现，这么大的电池包带来的自重压力，使得每一个零部件的维护成本都相当高。
当然，这些问题一般人体会不到，只有在5年之后才能感受到“换配件”的高成本压力。
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