国产大飞机C919的首飞、交付与商业运营，每一步都牵动着国人的心弦。它不仅是中国制造的骄傲，更是几代航空人梦想的结晶。然而，这架承载着民族期待的客机，如今却面临着前所未有的挑战：飞得起来，但飞不远，也飞不快。
原计划2025年交付75架C919，如今目标已大幅缩减至25架，且前10个月仅交付了7架。这并非工人不努力，也非工厂不加班，而是关键零部件的供应被卡了脖子。
其中，最关键的莫过于发动机LEAP-1C。这款发动机并非中国制造，而是由法国赛峰与美国通用合资生产。没有它，C919便如同失去了心脏，无法翱翔天际。然而，美国的一纸禁令，却让发动机供应面临断供风险，生产线一度陷入停摆危机。不仅如此，航电系统、辅助动力、防火装置等一大批高科技部件，也均依赖欧美公司的供货。
美国智库的一份报告直指要害：在C919的73项核心部件中，中国能够独立制造的仅有7项。换句话说，这架被誉为“国产”的大飞机，六成部件为国产，四成却是“进口拼图”。
有人或许会说，全球飞机制造都依赖全球供应链，波音、空客也不例外。这话不假，但区别在于：别人掌握着核心部件的制造技术，而你只是组装者；而我们，却连核心部件都还未真正掌握。
航空发动机，被誉为“工业皇冠上的明珠”。全球能够制造大型客机的国家有七个，但能够制造民用航发的国家却屈指可数：美国、英国、法国。我们仍在追赶的路上，国产CJ-1000A发动机虽有进展，但“很快能解决”的承诺，却让人心生疑虑：“很快”究竟是多久？
即便2025年底CJ-1000A能够通过认证，装机测试还需两三年时间，真正大规模装机使用，至少要等到2030年。这十年间，我们仍需仰人鼻息。
更令人讽刺的是，连俄罗斯这种被全面封锁的国家，都硬着头皮将自家客机换上了纯国产发动机。而我们呢？却仍在等待欧美国家的点头。这并非技术不行，而是基础工业的积累，差的不仅是一代，而是几代。
然而，问题远不止于技术层面。真正的考验，在于商业可持续性。
苏联曾是航空强国，图波列夫、伊留申的客机遍布全球。但后来呢？却逐渐被淘汰。原因何在？因为不赚钱，航空公司不愿购买，乘客也不愿乘坐。再好的飞机，无人问津，便如同废铁。
C919目前仅在国内飞行，唯一能够飞往的境外目的地是香港。想要进入欧洲市场？欧洲航空安全局表示：还需等待三到六年。想要进入美国市场？更是连认证申请都未得到回应。
没有国际认证，便如同没有全球通行证。再多订单，也只是“自嗨”。
有人说，我们有上千架订单，不愁卖不出去。但这些订单，大多是国内航司的“支持性采购”。真正能够证明实力的，是外国人愿意真金白银地购买你的飞机。
目前最接近的客户是马来西亚亚洲航空，但谈了这么久，仍未落地。国际市场，并非靠情怀就能打开。
还有人说，巴西、加拿大不也制造客机吗？但巴西的支线飞机，发动机仍是美国的；加拿大的C系列，最终也被空客收购。
他们都没能真正实现独立。而我们，既要突破技术封锁，又要闯入已被波音、空客垄断的市场，难度可想而知。
C919的意义，从来不只是制造出一架飞机。它是中国工业体系的一次全面体检。
从材料、精密制造，到系统集成、适航标准，每一个环节都在补课。它告诉我们：高端制造，并非砸钱就能速成，需要时间、耐心，更需要不被卡脖子的决心。
现在的问题是，我们能否在“依赖进口”与“完全自研”之间，找到一条适合自己的道路？一边加快国产替代的步伐，一边维持国际合作，既不闭门造车，也不永远受制于人。
这条路很难走，但我们必须走下去。因为历史已经证明：靠别人，永远飞不高；自己造，才能飞得远。
C919已经起飞，但真正的航程才刚刚开始。它要飞的，不仅是天空，更是中国制造业的未来。这一程，注定风雨兼程。但只要我们不回头，总能到达终点。
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