2025年9月29日，中国政府悄然修订海运新规，新规当日生效且未设缓冲期。这一动作直接回应了美国此前宣布的“港口服务费”政策——自10月14日起，对每吨来自中国的货船征收50美元港口服务费，三年后更将涨至180美元/吨。尽管该费用被定义为“非关税壁垒”，但实际效果等同于大幅推高中国船运成本。
面对美方挑衅，中国未采取传统贸易战手段，而是通过立法构建反制体系：将配合美国制裁的国家及企业列入清单，对其实施对等收费措施，且无需两国存在海运协议。同时，中国政府承诺向受影响的本国船东提供补贴，确保其运营不受损失。这一策略既规避了直接冲突，又精准打击了美国“成本转嫁”的算盘。
美国此举背后，暴露出其造船业的衰落。全球九成商船由中国制造，而美国造船产能占比不足3%。为遏制中国航运优势，美国试图通过收费逼退中国船队，并拉拢欧盟、日本、墨西哥组建“西方船队联盟”。这一策略与特朗普时期“将成本转嫁他国以换取政治利益”的套路如出一辙，但中国早已布下应对之局。
中国航运反制的核心在于港口控制权。全球四十余个关键港口中，中国通过投资或运营深度介入，如希腊比雷埃夫斯港、巴基斯坦瓜达尔港、秘鲁钱凯港等。这些港口成为制约美国船公司的“咽喉要道”。当中国对马士基、赫伯罗特等华尔街资本背景的船公司加收费用时，实则触动了美国金融资本的核心利益。
为防止港口资产流失，中国还出手干预了李嘉诚旗下港口资产的出售计划。此举并非国有化，而是避免美国资本通过收购港口构建航线控制支点。与此同时，中国加速开辟北极航线，并在东南亚增设中转站，构建“去太平洋化”的物流网络，进一步削弱美国对航运通道的垄断。
历史经验表明，中国对等反制策略成效显著。此前欧盟封锁中俄能源船时，中国反击后欧盟迅速妥协；墨西哥对中国水果加税后，中国立即暂停柑橘进口，迫使对方让步。此次海运博弈中，中国同样以“精准算账”的方式，让对手付出代价。
尽管美国宣称10月14日将执行收费政策，但分析认为其更可能采取拖延战术，为谈判留出空间。中国能否在这场较量中胜出，取决于三大因素：港口控制力的持续性、补贴政策的稳定性，以及欧洲与东南亚港口是否保持中立。若全球航运节点均拒绝站队，美国“围堵中国”的计划将彻底落空。
这场没有硝烟的较量，正在重塑全球海运规则。表面看，货轮照常航行，港口依旧运转，但背后的定价权、航线控制权与关键节点定义权已悄然易主。当中国说出“我的港口我做主”时，一个由港口、航线与政策构建的新航运秩序，正取代旧有的“自由航行”逻辑。
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