1
进入2025年，全球船舶制造行业似乎步入了短暂的寒冬期，新船订单数量较前一年同期出现显著回落。
2
据《华夏日报》7月13日报道，今年上半年全球共承接新船订单1938万修正总吨，折合约647艘船舶，与2024年同期相比降幅高达54%，市场整体呈现收缩态势。
3
在世界造船格局中，中国、韩国和日本始终占据核心地位。三国合计几乎垄断了全球八成以上的造船份额，形成了长期稳定的“三强争霸”局面。
4
然而，面对行业下行压力，三国在今年前六个月的表现却呈现出明显分化：韩国斩获113艘订单，日本仅获得94艘，而中国的数据则令人刮目相看——究竟达到了怎样的高度？
5
6
韩113艘
7
韩国造船业长期以来被视为国际高端市场的标杆企业，尤其在高技术含量船型领域具备强大竞争力。2025年上半年，韩国船厂累计承接113艘新船订单，总计达487万修正总吨，占全球市场份额约25%。
8
尽管该数值相较去年同期下滑33%，但仍稳居全球第二的位置。提到韩国造船力量，现代重工无疑是最具代表性的企业之一。这家成立于1972年的公司，
9
从蔚山的一个小型船坞起步，短短十余年便跃升为全球最大造船基地。2011年其完工船舶总量突破1亿总吨大关，2023年更是在全球新接订单排名中拔得头筹。
10
如今，现代重工已发展成为涵盖船舶建造、海洋工程装备、动力系统等多个领域的综合性工业集团，旗下拥有多家子公司，其中船用柴油机产品在全球市场占有率高达35%，展现出强劲的技术整合能力。
11
12
韩国并未满足于现有成就，近年来持续推动国际化布局，重点瞄准北美市场。美国自冷战结束后造船能力逐步衰退，基础设施陈旧、劳动力短缺，军舰建造周期动辄跨越数十年，商用造船在全球占比不足1%。
13
韩国借此契机积极介入，今年7月在与美方进行关税谈判时提出MASGA合作构想，承诺投入1500亿美元用于深化双边造船产业协作。
14
早在2024年末，韩华集团已完成对美国费城一家老牌船厂的收购，并将其更名为韩华费城造船厂，连厂区内的龙门吊也统一刷上了韩国船企标志性的橙色涂装，象征着韩国资本和技术的深度落地。
15
韩华方面公开表示，计划在未来十年内实现每年交付10艘船舶的生产能力，展现出长远战略布局意图。
16
除市场扩张外，韩国在技术研发方面始终保持领先节奏。为应对国际海事组织（IMO）设定的碳排放削减目标，韩国政府早在2020年即发布环保船舶发展十年路线图，明确到2030年将完成超过500艘绿色船舶的升级改造任务。
17
在生产环节，数字孪生技术、智能制造系统以及清洁能源推进装置已被广泛应用于各大船厂，有效提升了建造效率并降低了环境影响。
18
业内分析认为，韩国造船业的成功源于上世纪70年代起实施的产业集群战略、国家层面的坚定扶持以及持续不断的技术迭代升级。
19
他们不以规模扩张为主要导向，而是聚焦于LNG运输船、零排放船舶及海上浮式平台等高附加值产品线，在全球竞争中构筑起难以复制的核心优势。那么，传统强国日本为何只拿到94艘订单？
20
21
日本仅94艘
22
日本造船业曾是世界舞台上的领军者，自上世纪70年代以来与中韩共同主导全球市场格局。
23
但在2025年上半年，日本本土船企仅获得94艘出口订单，合计约210万修正总吨，同比减少36.6%。更为严峻的是，这一下滑趋势已持续多月，仅有3月份出现短暂反弹，其余时间均呈下降曲线。
24
订单结构以散货船为主，辅以部分液货船和集装箱船，整体偏向传统常规船型。日本造船业的萎缩并非突发状况。
25
早在2021年，拥有百年历史的三井E&S造船正式退出商船建造领域，在交付最后一艘船舶后转型为工程设计服务商。
26
这家创立于1917年的企业累计建造各类船只888艘，但最终未能抵御来自中韩企业的激烈竞争。其军用船舶业务由三菱重工业接手，民用板块则转移至常石造船及中日合资企业。
27
同期，日本造船行业加速整合进程，常石造船与三井E&S控股完成合并后，企业规模升至全国第三，仅次于今治造船与日本造船联合（JMU），反映出行业在外部冲击下的结构性调整。
28
日本为何逐渐掉队？在全球造船竞争日益白热化的背景下，中韩两国在成本控制、技术创新和产能规模上形成双重挤压；而日本船企自身转型步伐缓慢，高利润船型市场被韩国抢占，中低端市场又面临中国企业的强力挑战。
29
叠加国内人口老龄化加剧、人工成本居高不下等因素，造船企业的盈利空间持续收窄。三井E&S控股此前连续多年亏损，最终被迫剥离核心资产以求生存。
30
尽管如此，日本造船业仍保有深厚的技术积淀，特别是在大型散货船、汽车滚装运输船等细分领域仍具备较强竞争力。
31
当前，通过企业重组、业务转型等方式，日本正试图寻找新的增长路径，未来仍有重新崛起的可能性。日本订单量的疲软表现，更加凸显出中国成绩背后的惊人突破。
32
33
中国令人意外
34
中国造船工业的快速崛起，已成为近十年来全球制造业中最引人注目的现象之一。
35
即便在全球订单总量大幅萎缩的背景下，2025年上半年中国船企依然成功拿下370艘新船订单，总容量约为1004万修正总吨，占据全球市场52%的份额，毫无悬念地蝉联世界第一。
36
虽然同比减少65%，但在整体市场低迷的大环境中，这一成果依然令国际同行高度关注。中国造船起步虽晚，但发展速度惊人。
37
新中国成立后，于1950年设立船舶工业局，历经多次体制变革，1982年组建中国船舶工业总公司，直至2019年整合为现今的中国船舶集团有限公司。体制几经更迭，但“向海图强”的使命始终未变。
38
目前，中国船舶集团总资产逾万亿元人民币，员工总数接近20万人，构建起覆盖研发、设计、建造、配套全产业链的完整体系，能够自主研制符合国际规范的各种类型船舶。
39
尤为突出的是，近年来中国接连攻克多项世界级难题，成功摘取造船业皇冠上的关键明珠——包括大型液化天然气（LNG）运输船、航空母舰以及豪华邮轮等顶级船型。
40
2023年11月，我国首艘自主研发建造的大型邮轮“爱达·魔都号”正式交付，总吨位达13.55万吨，配备2125间客房，被誉为“漂浮的城市”。次年10月，第二艘国产邮轮“爱达·花城号”顺利完成命名仪式。
41
建造一艘邮轮难度极高，全船零部件超过2500万个，内部电缆铺设总长甚至超过哈尔滨至三亚的距离，而中国已全面掌握该项复杂系统工程。
42
与此同时，我国自主设计建造的深远海科考钻探船“梦想号”也正式亮相。该船具备下探海底11000米的能力，抗风等级达到超强级别，标志着我国在深海探测与资源开发装备领域取得里程碑式进展。
43
这些重大成果不仅增强了国家海洋综合实力，也为能源安全和深海科技自主创新提供了坚实支撑。中国造船业的腾飞，得益于强有力的政策引导、完善的产业链基础以及坚持不懈的技术创新。
44
从早期模仿引进到如今引领潮流，从低端代工走向高端智造，中国船企用几十年时间走完了发达国家上百年的工业化道路。目前，新接订单量、手持订单量、年度完工量三大核心指标均位居全球首位，标志着中国正从“造船大国”稳步迈向“造船强国”。
45
回顾2025年上半年的全球造船订单分布，清晰映射出中日韩三国的不同发展轨迹：韩国依托技术积累与海外战略合作，牢牢守住第二名位置；日本在整合与收缩中艰难求变，尚存技术底蕴；而中国则以超过半壁江山的市场份额，展现出超凡的增长韧性与产业活力。
46
当前，全球造船业正处于深刻转型期，绿色低碳、智能集成、高端定制成为新一轮竞争焦点，各国纷纷加大投入布局未来赛道。中国虽暂居领先地位，但也需清醒认识到，韩国在LNG船等尖端领域仍具优势，日本在特定专业船型上不可忽视。
47
未来的较量，不再仅仅是订单数量的比拼，更是科技创新能力、生产效率水平与可持续发展模式的综合对决。对中国而言，唯有坚持创新驱动、提升品质管理、深化国际合作，方能在全球竞争中持续领跑。
48
主要信源
49
日本船厂上半年出口订单大降超36%——澎湃新闻 2025-07-14 10:00
50
上半年中国造船业利润总额增长超七成，景气指数创历史新高——界面新闻 2025-09-17
51
370艘！上半年中国船企新接订单量蝉联全球榜首｜2025中国经济半年报——华夏时报 2025-07-13
52
观察｜韩国提出“让美国造船业再次伟大”，图什么？——澎湃新闻 2025-08-29
53
每天读懂一家军工央企｜中国船舶集团有限公司——北晚在线 2025-08-30
猜你喜欢
