今年国庆中秋双节期间，全国旅游市场迎来爆发式增长，自驾游成为主流出行方式，新能源汽车保有量再创新高。据交通运输部预测，国庆期间全国高速公路日均车流量突破6200万辆次，其中新能源汽车占比达20%，较去年同期增长30%，日均新能源车流量达1240万辆。
面对如此庞大的新能源车流，高速公路充电设施却显得捉襟见肘。截至8月底，全国高速公路服务区累计建成充电桩6.66万个，同比增长49%，但日均车桩比仍高达186:1。尽管插电式混合动力车型可在一定程度上缓解充电压力，但随着电池容量增大，这类车主也频繁加入充电队伍，进一步加剧了供需矛盾。
假期首日，多地高速服务区便陷入“一桩难求”的困境。有车主在服务区排队3小时才完成充电，加上1小时充电时间，前后耗时4小时。这种充电焦虑背后，暴露出更深层次的问题。
国庆期间，北京车主李先生的经历颇具代表性。其新购纯电动车官方标称CLTC续航715公里，实际从北京到济南400公里的行程中，车辆在行驶150公里后，表显续航从715公里骤降至450公里。当续航仅剩200公里时，距离下一个服务区还有80公里，最终在服务区排队2小时才完成充电。
资深电动车主指出，高速电耗存在三大隐形杀手：时速超100km/h时风阻呈平方级增长，电耗增加30%-50%；高速行驶时空调使用可使电耗提升15%-20%；电量低于50%时仍坚持行驶将大幅增加续航焦虑风险。这些因素导致官方标称续航与实际表现存在巨大落差。
以笔者亲身经历为例，驾驶某款CLTC续航710公里的纯电动车从广州到汕头（416公里），其WLTC工况续航575公里，但“预估续航”仅429公里。实际行驶中，驱动电耗显示17kWh/100km，但包含空调等设备的综合电耗超过20kWh/100km，与官方标称的15.9kWh/100km存在明显差异。
这种现象折射出新能源车宣传的两大顽疾：选择性展示数据和测试标准脱离实际。车企常将驱动电耗与综合电耗混为一谈，或通过理想实验室条件制造低电耗假象。据统计，特斯拉Model Y车主实际平均电耗达17.24kWh/100km，较官方标称的11.9kWh/100km高出44.8%。
当前主流的CLTC工况测试存在明显缺陷：平均车速仅28.96km/h，测试时间1800秒，完全规避实际驾驶中的频繁启停、高速行驶等场景。相比之下，美国EPA标准测试时长是CLTC的3倍多，包含城市、高速、激烈驾驶等5种真实场景，全程开启空调和电器设备，模拟-7℃到35℃的温度范围。
以特斯拉Model Y为例，CLTC工况每度电可行驶8.4公里，而EPA工况仅为6.1公里，差距达27.3%。国庆期间，一位从上海到武汉的车主表示：“标称700公里续航，实际要充两次电，服务区每次排队两小时。”
购车决策的信息不对称让消费者陷入困境。据统计，三分之一以上的电动车购买者为首次购车，对电耗缺乏概念，只能依赖厂家提供的数据。而车企热衷于宣传续航里程而非电耗，进一步模糊了消费者的判断标准。
高电耗带来的不仅是充电频次增加，更衍生出额外支出。一位网约车司机发现，运营车辆实际电耗比标称值高25%，每月多支出电费近500元，且不得不每天多花1小时进行第二次充电。高电耗车型还面临双重贬值压力：电池健康度下降加速，且二手市场对“电老虎”车型普遍压价，三年残值率可能比低电耗车型低15%以上。
当新能源车市占率超过50%时，建立科学评价体系成为当务之急。在能耗测试上，应引入多元场景测试标准，强制车企公布细分数据。美国EPA标准的五大测试条件值得借鉴。
在能效标识上，推行汽车能效标识制度势在必行。为每款电动车标注清晰的电耗区间，包括行车能效、空调能效、驱动能效和补能能效，帮助消费者建立合理预期。
在监督机制上，完善第三方监督机制至关重要。鼓励中立机构定期对市场热销车型进行真实环境测试，并发布报告。同时开放第三方实验室认证，对虚标数据企业实施处罚。
新能源车的终极竞争不应是实验室数据的较量，而是真实场景下的用户体验比拼。建立科学能耗评价体系，既是对消费者权益的尊重，更是推动行业从“野蛮生长”迈向“高质量发展”的关键一步。正如一位电动车主所言：“我们不需要完美的实验室数据，只需要真实的续航预期。”这个国庆假期暴露的电耗虚标问题，希望成为行业改革的契机。（文|陈庆）
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