货拉拉六度递表港交所：估值缩水、盈利压力与未来破局之路

近日，拉拉科技控股有限公司（Lalatech Holdings Limited，货拉拉运营主体）第六次向港交所递交招股书，计划在主板挂牌上市。自2023年首次递表以来，这家曾估值高达900亿元的物流独角兽，已连续五次因超期失效未果。此次递表背后，是估值缩水、盈利模式调整与资本市场信任修复的多重挑战。

业务版图扩张与估值回落的双重镜像

货拉拉成立于2013年，以“城市货运界的滴滴”定位切入市场，通过撮合模式、灵活定价与大规模司机池，迅速成为中国最大货运撮合平台，并拓展至东南亚、拉美等14个市场，覆盖超400个城市。根据弗若斯特沙利文数据，2025年上半年，货拉拉以全球闭环交易总额（GTV）计算，占据全球53.3%的市场份额，稳居物流交易平台首位。

然而，与业务扩张形成鲜明对比的是估值的持续下滑。从《胡润全球独角兽榜》数据看，货拉拉估值从2023年的900亿元降至2024年的650亿元，缩水超27%；最后一轮融资（2022年2月）估值为760亿美元，而2023年2月股份回购价显示估值缩水24.41%。这一变化背后，是监管约束、抽佣比例下降与国内货运行业周期性影响的叠加效应。

变现率三连降：监管压力下的盈利模式重构

2025年上半年，货拉拉营收达9.35亿美元，同比增长31.8%，毛利率为52.3%，较上年同期的59.4%有所下降。核心指标货运平台服务变现率连续三年下滑，从2023年的10.3%降至2025年上半年的9.2%。这一趋势并非单纯商业决策，而是监管与舆论倒逼的结果。

自2022年以来，货拉拉因恶意压价、抽佣过高等问题多次被约谈。2022年11月，交通运输部指出其通过“一口价订单”“特惠顺路产品”扰乱市场秩序，非会员司机佣金率高达18%；2025年9月，国家市场监督管理总局就反垄断问题约谈，货拉拉承诺“全盘接受整改要求”。为缓解监管压力，货拉拉自2024年起实施一系列降佣政策：

• 降佣与会员费优化：非会员佣金率从18%降至15%，一级会员月费从239元降至209元（佣金率11%），二级会员从539元降至499元（8%），三级会员从789元降至709元（5%）；2025年5月进一步宣布，拼车、用户出价订单抽佣平均降6%，100公里以上长里程订单降4%。
• 司机权益保障：将新就业群体职业伤害保障试点从7省市扩至17省市，覆盖80%以上司机，3年投入1.5亿元用于职伤投保；推出“限时减佣卡”，2025年计划投入不少于5000万元补贴低流水司机。
• 算法透明化：2025年3月成为行业首个公开核心算法的货运平台，设立“算法向善委员会”，承诺杜绝“大数据杀熟”，90%以上订单采用“就近优先”分单，并通过AI识别假单、外挂。

这些举措虽换来司机留存率提升，但短期利润承压。货拉拉披露，降佣政策预计使2025年全年利润减少约2.3亿元。然而，口碑争议仍未完全消解：黑猫投诉平台上，货拉拉相关投诉超10万条，涉及乱收费、退保证金等问题；消费保平台统计显示，2019年至2025年9月，货运家政类投诉中货拉拉占比超26%，2025年投诉解决率仅3.4%，创历史新低。消费者普遍反映“理赔难、客服响应慢”，司机端则抱怨“会员费高、扣分严格”。

现金流增速放缓：海外市场能否成为破局关键？

截至2025年6月底，货拉拉持有现金及等价物16.81亿美元，短期偿债能力较强。但由于持续让利司机、加大保险与算法投入，2024年经营性现金流净额增速明显放缓，仅从2023年的3.59亿美元微增至3.69亿美元。其收入主要来源于三部分：

• 货运平台服务：通过撮合订单收取佣金，占总营收约52%，收入来自司机折扣计划费（会员费）与订单佣金。
• 多元化物流服务：包括零担、搬家、企业版运输，2025年上半年国内收入占比跃升至40.1%，成为增长最快板块。
• 增值服务：涵盖车辆租售、司机能源补给、信贷解决方案等，占比约6%，是平台生态的重要补充。

为缓解国内市场压力，货拉拉将海外市场扩张作为战略重点。2022年至2025年上半年，海外货运平台服务变现率普遍高于国内，毛利率从2022年的50.2%上涨至2025年上半年的70.1%。截至2025年6月30日，货拉拉业务覆盖全球14个市场超400个城市，境外市场收入占比从2024年的9.3%提升至9.5%。其计划依托中国内地的四轮业务经验，复制至东南亚、拉美等重点区域，并追加投资扩大渗透率，2025年拟扩张至中东等地。

在IPO募资计划中，货拉拉拟将部分资金用于海外市场扩张、技术与算法研发、新能源运力生态建设及潜在并购。这一布局显示，其正从“撮合型平台”向“技术驱动型物流生态企业”转型，通过数据与AI能力提升效率、降低司机端成本。

资本矩阵与控制权：创始人周胜馥的绝对主导

自成立以来，货拉拉已完成11轮融资，累计金额达26.6亿美元，但近年融资估值有所下滑。股权结构采用“不同投票权架构”（WVR），创始人周胜馥通过直接持股（0.31%）及家族信托控制的Lalatech Underscore（24.74%），合计持有25.05%的已发行股份，实际控制76.97%的表决权，为绝对实控人。

周胜馥是香港“十优状元”，曾在贝恩咨询任职，后赴斯坦福大学攻读经济学学位。2013年，他瞄准传统物流“车货匹配效率低”的痛点，创立货拉拉，最初以两轮车配送切入本地市场，2014年进军中国内地及东南亚，2019年开拓拉美市场，逐步构建全球物流网络。截至2025年，其个人财富按货拉拉650亿元估值及25.05%持股比例计算，约为162.8亿元。

货拉拉的其他股东包括高瓴资本、红杉中国、顺为资本、腾讯、美团等知名机构，管理层多来自科技与投资领域：COO谭稳宝曾任顺丰科技副总裁；非执行董事包括高瓴合伙人黄立明、红杉中国合伙人郭山汕等。

第六次递表：机遇与挑战并存

对于货拉拉而言，第六次递表不仅是一次融资尝试，更是应对行业竞争与监管要求的战略选择。全球公路货运数字化渗透率仍低（2024年仅2.4%，预计2029年达3.4%），东南亚、拉美等市场的同城货运GTV预计2024-2029年复合增长4.1%，为其全球化提供空间。然而，国内降佣政策短期挤压盈利空间，境外市场需应对本地化竞争与合规风险，客户投诉与司机权益保障也需持续投入资源改善。

若本次上市成功，货拉拉或将成为港股“物流科技第一股”；但若仍不能通过审核，其估值与融资能力或面临更大压力。在盈利焦虑与监管压力的双重夹击下，这家独角兽的未来，仍需在效率、公平与可持续性之间寻找平衡点。