出品丨虎嗅汽车组
作者丨李赓
头图丨视觉中国
东京车展比亚迪展台上，一辆红色仰望U9伴随着密集鼓点与红蓝灯光原地“舞动”，这场科技感十足的表演却未能引发日本汽车从业者的热情回应。数百名西装革履的观众虽举起手机拍摄，但神情中难掩忧虑——这幕冷热交织的场景，正是2025年日本东京车展最具话题性的瞬间。
真正引发行业震动的并非炫技的U9，而是展台上那辆方正朴素的白色纯电K-Car——比亚迪“RACOO（海獭）”。这款计划2026年登陆日本市场的微型车，尽管电池容量、续航里程等参数尚未最终确定，却已让日本汽车界如临大敌。日本汽车媒体在车展期间轮番向铃木、丰田等企业高管发问，焦点均指向这款中国电动车。
铃木社长铃木俊宏的三次回应颇具戏剧性：6月首次被问及时，他表示“欢迎比亚迪参与K-Car电动化竞争”；车展预热期间，他称“新的竞争将促进产业进步”；而当实车亮相后，其态度转为“必须守护事业”。本田社长三部敏宏的表态更直接：“将打造不逊于对手的产品。”
面对行业压力，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮强调：“我们旨在为日本消费者提供更多选择，而非参与恶性竞争。”但这款被日本《读卖新闻》称为“中国汽车进攻日本市场的宣战书”的产品，已然成为比亚迪全球化战略的重要里程碑。
近五十年来，日本汽车市场始终是本土品牌的“堡垒”。2025年1-9月，日本新注册乘用车仅292.2万辆，同比微增5.25%，且进口车占比不足8%。更严峻的是，K-Car作为日本特有车型，受法规严格限制：长宽高不得超过3400×1480×2000毫米，燃油车排量上限0.66升。这种“小赛道”特性导致平台化开发困难，规模化生产成为盈利关键。
铃木俊宏面对媒体提问时神情凝重 图自WBS
政策倾斜进一步巩固了K-Car的地位：购买标准尺寸车辆需提供停车位证明，而K-Car可免除此要求；购置税、重量税等费用也享有大幅优惠。这些因素使得K-Car占据日本乘用车市场32.3%的份额，2024年本田N-BOX和铃木Spacia分别售出20.6万和16.6万辆，远超丰田卡罗拉等标准车型。
如此封闭的市场，比亚迪为何执意进入？企划部总经理田川博英坦言：“短期内难以盈利，但这是建立品牌认知的战略选择。”
比亚迪的日本征程始于2022年，当时推出海豹、海豚及ATTO3三款车型。尽管启用长泽雅美代言的广告在2024年CM搜索榜排名第三，但销量增长缓慢：2023年售出1444辆，2024年增至2223辆，2025年前8个月仅1200余辆。这种表现与国内市场形成鲜明对比——2024年12月，郑州一地海鸥销量即达2165辆。
长泽雅美代言广告引发日本社会关注
突破口正是电动K-Car。首先，K-Car是日本最大细分市场，年销量超百万辆；其次，电动化可彻底解决燃油K-Car的动力短板——当前0.66升发动机满载时爬坡吃力，而电动车可轻松输出超64马力，扭矩提升一倍以上。电池包置于车底的布局还能降低重心，提升操控性。
成本方面，尽管日本电费是中国的三倍，但电动车的高效和动能回收可使全生命周期成本下降40-50%。续航方面，日本现有电动K-Car已装备20kWh以上电池包，续航超180公里，完全满足90%用户日行驶50公里以内的需求。比亚迪的三电技术优势，有望进一步推高续航里程并降低成本。
攻克日本市场的战略价值远超销量本身。比亚迪亚太总经理刘学亮指出：“日韩市场是全球最严苛的消费环境，通过检验将助力中国品牌重塑国际形象。”以泰国和印尼为例，2025年销量冠军均为丰田车型，日本车企在东南亚拥有完善的生产、销售和售后体系。
比亚迪在亚太多国布局销售网络 图自：电车出海
2025年上半年，比亚迪在泰国、印尼、澳大利亚等市场销量持续增长，但品牌影响力仍与日本车企存在差距。RACOO的推出，标志着中国车企首次对日本本土市场发起直接挑战。从电动皮卡到K-Car，比亚迪正通过“通用车型出口+海外定制产品”的双重策略，加速全球化进程。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4799000.html?f=wyxwapp
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