在动力电池领域，宁德时代与比亚迪犹如两座难以逾越的高山，长期占据着市场的领先地位。然而，面对这样的竞争格局，二线动力电池厂商并未选择退缩，其中，国轩高科的“反抗”决心尤为显著，其一系列动作引发了市场的广泛关注。
近期，国轩高科动作频频，先后发布公告称，拟在江苏南京、安徽芜湖分别投资40亿元，用于建设新型锂离子电池智造基地和新能源电池基地，总投资额高达80亿元。这一举措，无疑是其固态电池产能扩张战略的重要一步。值得注意的是，这并非国轩高科首次进行重大布局，早在2024年12月，该公司就已官宣拟在摩洛哥和斯洛伐克建设新能源电池生产基地，展现了其全球扩张的雄心。
然而，国轩高科的扩张之路并非一帆风顺。事实上，早在2024年，全球动力电池市场就已陷入供大于求的困境。据SMM统计，2024年全球锂离子电池总产能达到4315GWH，而EVTank的统计数据则显示，同年全球锂电池出货量仅为1545GWH，锂电池产能利用率低至36%。在这样的市场环境下，国轩高科依然选择大举扩张产能，其“逆势突围”的决心可见一斑。
诚然，产能的扩大有助于提升企业在行业中的话语权，但国轩高科激进扩张背后的隐患也不容忽视。根据此前披露的半年报，今年上半年，国轩高科的总负债已高达817.8亿元，资产负债率攀升至72.22%，其中仅短期借款就高达193亿元，一年内到期的非流动负债为82.77亿元。与2021年未大举扩张时的242.4亿元总负债和55.58%的资产负债率相比，国轩高科的负债状况明显恶化。
对于国轩高科而言，逆势扩张虽然能够增强自身实力，但负债的持续增长无疑是一个巨大的挑战。那么，国轩高科为何会选择在这样的市场环境下进行激进扩张呢？这或许与其二十年的发展历程密切相关。
二十年沉浮：国轩高科的崛起与挑战
国轩高科的历史可以追溯到2005年。当时，创始人李缜在房地产事业取得成功后，偶然注意到太阳能路灯因电池不耐用而在半年左右失效的问题，这引发了他对电池技术短板的深刻思考。不久之后，李缜开始深入研究电池及储能技术，并抓住了国内锂电技术在“863”计划和“十一五”高技术产业发展支持下的突破性进展机遇，于2006年成立了国轩高科，锚定了成本低、安全性高的磷酸铁锂电池赛道。
2009年，随着国内新能源汽车发展的推动，“863”动力电池项目、“十城千辆”工程等利好政策相继发布，新能源汽车的春天正式到来。拥有成本和安全双重优势的磷酸铁锂电池迅速崛起，国轩高科也借此东风吃尽了红利。例如，在2009年启动的“十城千辆”示范工程中，合肥成为首批试点城市，国轩高科凭借地缘优势与江淮汽车合作，率先完成了全球首条新能源公交线路（合肥18路）的电池配套，并于2010年推动了585辆纯电动轿车示范运行，开创了中国纯电动汽车产业化的先河。
在政策的驱动下，国轩高科实现了快速发展。2012年，成立仅六年的国轩高科登顶国内动力电池产值榜首，力压当时尚未成名的宁德时代和比亚迪。2015年，国轩高科借壳东源电器上市，成为“A股动力电池第一股”。2016年，李缜以140亿元身家跻身安徽首富，国轩高科的毛利率一度高达46.93%，风光无限。
然而，这种“好日子”并未持续太久。2016年底，工信部引入电池能量密度补贴门槛，明确提到高于120Wh/kg才可以获得补贴。三元锂电池因能量密度优势成为新宠，而国轩高科主攻的磷酸铁锂电池仍徘徊在115Wh/kg以下。此后三年，磷酸铁锂装机占比暴跌至不足15%，国轩高科的净利润也从2016年的10.31亿元骤降至2020年的1.49亿元。与此同时，宁德时代凭借CTP技术、比亚迪通过刀片电池实现能量密度突破，形成了“双寡头”格局，国轩高科则逐渐跌至二线。
到2021年，经历了大起大落的国轩高科开始加速追赶。其先是引入了大众中国作为公司大股东，后来又开始疯狂扩张产能，以求提升自身的话语权。从反映产能的固定资产和在建工程这两项数据来看，今年上半年国轩高科的固定资产为287.2亿元，在建工程为178.6亿元，两者合计为465.8亿元。而在2020年时，这两项数据合计仅为83.12亿元。对比来看，国轩高科的产能扩大了5倍。
激进扩张背后的风险与机遇
经过这些年的加速扩张，国轩高科的产能确实得到了明显提升。然而，快速扩张同时也让国轩高科的负债越滚越大。截至今年上半年，国轩高科的总负债已经高达817.8亿元，资产负债率为72.22%。而在2021年时，这两项数据分别为242.4亿元和55.58%。相比之下，如今国轩高科的总负债翻了超过3倍，资产负债率也提升了16个百分点。
随着负债的不断攀升，国轩高科的资金链压力也越来越沉重。截至今年上半年，国轩高科的流动负债为573.8亿元，其中短期借款为193亿元，一年内到期的非流动负债为82.77亿元，仅这两项合计就高达275.77亿元。然而，同期国轩高科的货币资金只有154.6亿元，还不足以覆盖这两项债务。
除了负债和现金流压力之外，产能过剩也是国轩高科面临的一大风险。近年来，国轩高科不断扩张产能，目前有效产能约为130GWh，年底产能将提升至近150GWh。随着产能的提升，国轩高科的动力电池装机量全球市占率升至3.6%，国内升至5.18%，位居第四，与第三名中创新航的差距缩小至不足1.5个百分点。
然而，目前动力电池市场已经陷入供大于求的局面。根据SMM统计，2024年全球锂离子电池总产能达4315GWh，而EVTank统计数据则显示，同年全球锂电池出货量达1545GWh，锂电池产能利用率仅为36%。进入2025年，全球锂离子电池产能进一步增长至5732GWh，产能增速达33%。EVTank预计，全球锂离子电池出货量在2025年和2030年将分别达到1899.3GWh和5127.3GWh，当下的产能足以满足到2030年的产量需求，锂电池行业产能过剩严重。
实际上，当下国轩高科已经出现了一些产能过剩的迹象。例如在存货方面，今年上半年国轩高科的存货高达97.56亿元，去年同期存货也才53.69亿元。随着产能的不断增加，为了防止出现产能过剩，国轩高科也出现了“低价揽客”的情况。根据媒体报道，目前国轩高科已完成多家主机厂车型量产交付，已为奇瑞星途星纪元ES、奇瑞风云A9L、吉利银河、零跑等多款车型配套动力电池。然而，从业务毛利率来看，今年上半年国轩高科的动力电池系统毛利率为14.24%，而宁德时代的动力电池系统毛利率为22.41%。虽然业务的体量确实在扩大，但盈利能力跟头部的宁德时代仍有很大距离。
当然，目前国轩高科更大的亮点其实是在固态电池方向。比如此前豪掷80亿建设新型锂离子电池智造基地和新能源电池基地，目的就是帮助固态电池产能扩张。目前，固态电池已经成为确定性方向，最后比拼的还是研发实力。然而，今年上半年国轩高科的研发费用才10亿元出头，而宁德时代的研发费用已经超过了100亿元。在这样的背景下，国轩高科想要追赶，恐怕还需要下大功夫。
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