无人配送车赛道：商业化加速，但挑战犹存

题图｜视觉中国

在L4级自动驾驶的宏大叙事中，Robotaxi曾是资本与技术的焦点，但技术瓶颈与商业化困境使其进展缓慢。与此同时，无人配送车作为‘载物’场景的突破口，已率先撞开商业化大门，吸引众多企业入场。这场风口背后的竞争规则是什么？水面之下又暗藏哪些挑战？

2025年9月，浙江桐庐生产基地迎来历史性时刻——新石器无人车第10000台整车正式下线。这一里程碑不仅标志着新石器进入规模化量产阶段，更意味着无人配送车行业成为L4级自动驾驶领域首个实现大规模商业化且盈利的赛道。AI技术的深度应用与商业模式的成熟，让这条赛道从‘技术验证’转向‘价值创造’。

行业热度持续攀升。9月，德赛西威、佑驾创新两家上市公司相继发布新品，正式进军无人配送市场；Momenta、华为、比亚迪等巨头也被曝出‘厉兵秣马’，计划通过技术或生态优势切入。然而，参考国内新能源汽车十年发展史，‘赛道热’不等于‘全员赢’，企业能否立足，核心在于对产业逻辑的深度认知。

从‘单点比拼’到‘生态对抗’：竞争逻辑全面升级

新玩家的密集入局，正推动行业竞争从‘技术参数’转向‘生态能力’，具体体现在三个维度：

竞争梯队分化：从‘双雄领跑’到‘多极博弈’

当前市场形成三层格局：

• 第一梯队：新石器（2025年预计交付1.5万台）、九识（预计近1万台）凭借先发优势，占据快递物流企业核心订单，构建初步壁垒；
• 第二梯队：德赛西威（推出‘川行致远’品牌）、佑驾创新（发布‘小竹无人车’）携资金与技术入场，佑驾创新更提出2026年交付1万台的目标；
• 潜在变量：Momenta（NOA市场占有率60.1%）、华为（智能汽车生态）、比亚迪（电池+整车制造）若入局，其‘技术+生态+制造’的复合优势可能改写规则。

竞争焦点升级：从‘硬件比拼’到‘全链竞争’

行业博弈已进入‘全链条对抗’阶段：

• 先行者护城河：新石器等早期入局者构建‘供应链+运营+数据’全链条优势，设备深度融入顺丰等企业末端配送流程，与280多个城市政府、物流企业建立信任，万台L4级自动驾驶累计数千万公里数据形成场景壁垒；
• 新玩家破局点：德赛西威依托汽车电子供应链降低成本，佑驾创新以L4技术适配多元场景，试图通过‘技术差异化+价格优势’切入市场；
• 巨头跨界风险：华为、比亚迪可能通过‘电池供应+智驾系统+整车制造’垂直整合，或与京东、美团等场景方绑定形成‘生态闭环’，挤压现有玩家空间。

价值重构：加速规模化与标准化进程

新玩家的‘鲶鱼效应’推动行业‘提质增效’：一方面，竞争倒逼技术迭代与服务优化；另一方面，巨头入局有望推动全国性标准出台，降低跨区域运营成本。当前，不同城市的技术备案、安全监管要求差异较大，统一标准已成为行业迫切需求。

新玩家绕不开的三道关：造车、软件、运维

无人配送车行业看似前景广阔，实则暗藏‘硬骨头’，业内流传的三句话精准概括了行业困境：‘造车容易卖车难，硬件容易软件难，上路容易运维难’。

第一关：造车容易卖车难

依托中国成熟的造车产业链，造出一台无人配送车并非难事，但‘造得出’与‘卖得掉’之间隔着巨大的市场鸿沟。以新石器为例，其2019年建成万台产能工厂，但直到2024年销量才突破1000台。快递配送是核心应用场景，但打入市场需长期试点验证：新石器从2022年起与多家物流公司联合测试，反复打磨产品，直到2024年底才证明‘无人车可降低物流成本1/3至2/3，且提升效率’，迎来2025年市场爆发。

更关键的是，新石器的路径难以复制：创始人余恩源深耕物流行业近三十年，曾研发巴枪、快递柜等改变行业的智能产品，对B端客户需求的理解与服务能力，是新玩家难以企及的。目前，新石器在中国邮政、顺丰、京东的采购中份额占比超90%，在‘三通一达’、极兔的加盟网络及生鲜、商超、医药等泛城市配送场景中市场份额超70%。

需注意的是，To B市场与To C市场存在本质差异：客户更看重产品适用性、风险控制、成本稳定性与长期价值。正如余恩源所言，无人配送车的核心商业模式是‘提供运力服务’，而非‘卖车’——这也意味着，新玩家试图通过‘价格战’抢市场的思路难以行得通。

第二关：硬件容易软件难

无人配送车的硬件采购门槛不高，但将硬件整合为‘简单、稳定、高效’的软件和运营系统，却是‘难啃的硬骨头’。与To C市场不同，物流行业需要的是‘适配末端配送痛点的解决方案’，而非‘高配置车型’。

新石器早在2021年便选择‘视觉为主、激光雷达为辅’的路线，将激光雷达数量减至1个，通过算法优化降低研发与制造成本。其无人车采用模块化设计，顶部自动驾驶模块与底盘模块可适配不同车型，大幅降低售价。在软件层面，新石器聚焦物流行业‘降本增效’的本质需求，例如其‘笼车’项目实现‘秒级装卸’，取消网点分拣环节，以亦庄试点数据看，装卸效率提升6倍，配送成本降低50%。

比起单台车技术参数，新石器更看重系统调度能力。余恩源表示：‘我们希望AI打造的不是一个‘聪明的司机’，而是一支规模庞大、低成本、守规矩、不间断运营的‘蚂蚁雄兵’。’在运营层面，新石器帮助客户实现‘傻瓜式’部署+一站式管理，最快一天完成部署，显著降低使用门槛。

第三关：上路容易运维难

截至2025年6月，全国超100个城市开放路权试点，为无人配送车上路提供制度保障。但当车辆进入‘规模化、常态化商业运营’阶段，巨大的运维挑战随之浮现：

• 复杂路面环境：无人配送车需应对不守规矩的行人、电动车、人类司机等非标准场景，需持续收集数据、迭代模型，过程漫长且成本高昂；
• 运维成本：车辆遇到无法处理的状况时，需人类安全员远程接管或地面团队现场救援，要求企业组建‘懂驾驶+懂技术+懂客户’的工程师团队；
• 调度平台复杂性：让数百辆车的车队在一个区域高效协同，需实时规划最优路径、动态分配订单，算法与系统复杂性随车辆数量增加呈‘指数级增长’。

风口之下，认知与耐力决定行业终局

无人配送车赛道的‘风口成型’，既是技术迭代与商业验证的必然结果，也标志着行业从‘野蛮生长’迈入‘精耕细作’的关键转折。从新石器万台车辆下线的里程碑来看，行业已证明‘规模化盈利’的可行性，但新玩家的涌入与竞争维度的升级，也让赛道告别‘单点优势就能制胜’的时代——未来的竞争，本质是‘生态能力’与‘认知深度’的较量。

对新入局者而言，需清醒认识到：无人配送车不是‘简化版自动驾驶汽车’，而是扎根于物流场景的‘生产工具’，其核心价值在于解决‘降本增效’的实际痛点。无论是供应链优势还是技术差异化，若无法突破‘卖车难’的信任壁垒、‘软件适配’的场景壁垒、‘规模化运维’的成本壁垒，很可能重蹈新能源汽车早期‘陪跑者’的覆辙。

对整个行业来说，最终能留在赛道上的玩家，不仅需要技术与资金的硬实力，更需具备对物流行业的深刻理解、对商业模式的长期耐心——毕竟，无人配送车的终极目标，是成为社会物流体系的‘基础设施’，而非短期追逐风口的‘投机品’。

*以上部分内容来源于新石器公司行业分享

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