本文来源：时代周报 作者：阿力米热
安徽，长江上的桥梁建设再次迎来新突破。随着G3铜陵长江公铁大桥的即将通车，安徽的跨江交通网络正加速完善。
历经三年多的建设，G3铜陵长江公铁大桥将于年末正式通车。这座全长11.88公里、主跨达988米的大桥，不仅是世界首座采用双层斜拉-悬索协作结构体系的大桥，更兼具高速公路、城际铁路、货运铁路三种过江功能。其建设目的之一，是分流现有铜陵长江公路大桥的交通流量，缓解高峰时段的拥堵问题。
G3铜陵长江公铁大桥、铜陵长江公路大桥 图源：中铁大桥局集团供图
铜陵，这座位于安徽省中南部、长江下游的城市，不仅是长三角城市群与武汉都市圈的交汇中心，更是长江经济带的重要节点。作为国家干线京台高速、沪渝高速和京福高铁的“双十字”交汇处，铜陵的枢纽地位尤为突出。G3铜陵长江公铁大桥的建成通车，不仅标志着跨江交通的新突破，更将为安徽深度融入长三角一体化、推动皖江城市带发展注入全新动力。
事实上，作为长江黄金水道上的重要省份，安徽并不缺跨越长江的大桥。随着G3铜陵长江公铁大桥的建成通车，长江安徽段已建成跨长江大桥11座。但安徽的跨江布局仍在继续，池州长江公铁大桥、马鞍山长江公铁大桥正在建设，安庆海口长江公铁大桥也将于今年11月开工。
在已有诸多桥梁的情况下，安徽为何仍要建设新的跨江通道？这背后，藏着安徽对交通、经济、产业协同等多重需求的深刻考量。
长江，作为我国第一大江，干流绵延6363千米，串联起11个省、自治区和直辖市。然而，在滋养两岸文明的同时，长江宽阔的江面也曾是阻隔南北交通与经济发展的天堑。直到1957年武汉长江大桥的建成通车，才结束了长江上没有桥梁的历史，并彻底重塑了区域发展的格局。
随着经济的快速发展，长江流域的战略地位日益凸显。北京交通大学经济管理学院副院长李红昌表示，长江通道保障了原材料和产成品的流通，维系着全国乃至全球供应链的稳定。安徽作为国家重要的粮食主产区、能源和原材料基地，以及制造业集聚的中心，沿江地区集中了汽车、钢铁、电子、化工等关键产业，形成完整的产业链供应链体系。因此，跨江通道的建设对安徽来说至关重要。
长江 图源：图虫创意
然而，与经济社会的快速发展相比，长江过江通道建设仍显滞后。国家发改委2020年印发的《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》提出，过江通道总量不足，部分地区仍需远距离绕行过江，既增加物流成本，又影响航运安全；部分通道负荷过重，重庆、武汉、南京等特大城市过江通道日益拥堵，严重制约南北交流。为此，规划明确到2025年，要基本形成规模适度、资源节约的长江干线过江通道系统，着力缓解绕行过江、渡运干扰、通道拥堵等突出问题。
根据长三角一体化发展要求，到2035年，在安徽、江苏和上海将分别规划布局长江干线过江通道32座、41座和3座。目前，在长江安徽段，随着G3铜陵长江公铁大桥的建成，已有12座过江通道，其中包括11座长江大桥和1条过江隧道。加上即将开工的池州、马鞍山、安庆大桥，未来安徽段将拥有15座过江通道。
值得注意的是，作为连接京台高速、贯通合肥、蚌埠、安庆等重要城市的交通动脉，铜陵长江大桥自1995年通车以来已持续运营30年，长期处于超负荷运行状态。在此背景下，新建G3铜陵长江公铁大桥，正是为现有大桥有效“减负”，缓解日趋严重的交通压力。
加快跨江通道建设，不仅是交通体系的完善，更是安徽破解发展瓶颈、深度融入长三角的战略支点。从经济角度看，安徽区域发展不平衡问题突出。2024年，全省16个地级市中，仅合肥GDP突破万亿元，6000亿至1万亿元区间出现“断档”，多数城市仍处于2000亿至4000亿元量级，城乡差距明显、公共服务不均等问题依然突出。
安徽合肥 图源：图虫创意
在此背景下，推进跨江联动、实施交通先行，将成为促进人流、物流、资金流高效互联的关键抓手。华东师范大学城市发展研究院教授曹贤忠表示，过江通道对皖北地区发展的带动作用虽为间接，但意义重大。一方面，打通了皖北南下的快速物流通道，显著降低运输时间和成本；另一方面，增强了皖北承接产业转移的吸引力。
“随着长三角和皖南地区产业升级，部分产业将向成本更低地区转移。跨江通道的完善使皖北成为理想选择——企业在此布局，既可享受当地成本优势，又能通过高效路网与长三角核心市场保持紧密联系，实现区域协同发展。”曹贤忠说。
摊开地图不难发现，安徽在区域交通网络中占据着特殊位置。无论是纵横交错的公路、串联南北的铁路，还是通江达海的航运，它都是中部地区与长三角互联互通的重要纽带和关键通道。更难得的是，安徽恰好位于沿海经济带与长江经济带“T”字型交汇处，区位优势独特。
然而，安徽的“归属”却曾存在争议。一边是周边省份经济实力强劲，一边是自身与沪苏浙存在明显发展差距。直到2019年底，国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，明确将安徽全域纳入长三角，安徽才正式找到了自己的定位。
事实上，在正式融入长三角之前，安徽已积极布局。2005年，安徽提出“东向发展”战略，目标清晰地将“近海”的区位条件转化为“近乎沿海”的发展优势。为了实现这一目标，安徽从两方面重点发力：一方面加速交通基础设施升级，打通与长三角核心城市的连接通道；另一方面积极探索研发孵化在沪苏浙、生产转化在皖北的产业协作模式。
这一系列举措在后续十年间不断深化，新能源汽车产业是这一路径的缩影。具体来看，在长三角构建起的新能源汽车产业链中，安徽以汽车制造基础，与兄弟省市形成了高效分工：上海聚焦汽车的“大脑”——芯片与软件，江苏专精于动力电池，浙江则提供一体化压铸装备，安徽则是整车装备。
汽车焊装生产线 图源：图虫创意
这种高效分工，让新能源汽车从设计、零部件供应到整车组装的全流程，得以在长三角4小时交通圈内流转，不仅降低了产业成本，更大幅提升了整体竞争力。产业协同的效能，直接反映在亮眼的经济数据上。在工业领域，2023年安徽规上工业企业营收突破5万亿元，一跃成为全国第7位、中西部第1位，工业实力实现跨越式提升。
从经济总量来看，安徽的增长节奏同样令人瞩目。2009年跻身“万亿俱乐部”，2014年突破2万亿元，2018年迈上3万亿元台阶，此后始终保持着每三年跨越一个万亿量级的稳健步伐。2025年前三季度，安徽全省GDP达到39770亿元，同比增长5.4%，稳居全国第11位。今年9月底，安徽省发改委在总结“十四五”经济发展成就时提到，安徽已迈入经济大省行列。
由此看来，安徽经济的快速发展，正是通过借势长三角，实现了产业、物流与资金的高效链接与循环。
然而，随着融合程度加快，另一个问题也涌现出来，那就是人员流出。作为传统的劳动力输出大省，安徽的外流人口规模不容忽视。《中国人口普查年鉴2020》显示，安徽流向省外的人口达1152.05万人，在全国31个省份中位居第二，仅次于河南。从流向来看，安徽外出人口主要集中在浙江、江苏和上海，分别达到313.99万人、308.08万人和242.65万人，合计为864.61万人，占全省流出人口的75%。
这种高度集中的流向，一方面反映出安徽与长三角地区之间日益紧密的交往，使得跨省生活成为现实，人员互动频繁；但另一方面，也加剧了对“人才虹吸”效应的担忧。不过，近年情况有所改善。从流向省外半年以上的人数来看，2020年至2023年，这一数据下降了33万人。
面对沿海发达地区在人才竞争中的优势，安徽需如何继续提升自身吸引力？曹贤忠认为，安徽在多个产业领域已形成龙头企业集群优势。例如，芯片领域有长鑫存储，新型显示领域有京东方、维信诺，新能源汽车赛道更是汇聚了比亚迪、蔚来、江淮、奇瑞等一批企业。这些完整的产业链为人才提供了大量就业机会。
此外，安徽的生活成本相对较低，以合肥为例，与沿海城市高压力、高成本的生活方式形成错位竞争。再配合“皖聚英才”等专项人才计划，提供购房补贴、生活补助、创业启动资金、股权激励等一系列政策支持，有效解决了人才落户的后顾之忧，进一步增强了安徽的人才吸引力。
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