‘谁懂被挤成‘薯片’后，直接在地铁站就能买到一口热包子的救赎感。’在每一个胜似‘打仗’的早高峰，北京上班族小刘总会精准计算通勤时间——他必须在8点42分踏上第二趟地铁，才能预留出购买早餐的时间。而如今，随着北京地铁陆续增设餐车、鲜饮站等便民设施，‘来不及买早餐’的困扰正被逐步破解。
2024年12月1日，《城市公共交通条例》正式实施，明确要求全面落实公共交通优先发展战略。北京市随即在有条件的地铁站布局便利店、文创店、潮玩机、鲜花柜及智能鲜饮站等设施，未来还将试点‘免洗快剪’、面包店、快餐车等业态。这条‘流金淌银’的快运线，正吸引着各方玩家入局掘金。
美团‘食光机’低调试点，50个网点覆盖核心站点
今年初，美团‘食光机’悄然现身北京地铁望京东、国贸站，以便携早餐服务切入地铁商业生态。截至目前，其网点已扩展至近50个，覆盖约30个核心地铁站，辐射海淀黄庄、西直门、望京、朝阳门等商务区。餐车与自助餐柜的组合，让乘客无需出站即可在换乘时购买早餐。
早餐品类集中在肉饼、包子、烧麦、鸡蛋、豆浆和粥等高频需求，价格多在2元至5元之间。消费者可通过‘食光机’小程序提前预约，到站凭码自取，或现场扫码即时购买，取餐时间为8点至10点半。美团采用集中供给模式：通过用户预订量和算法预测，提前向宏状元、田老师红烧肉等合作商家批量下单，商家当日现做后由骑手统一配送至站点，工作人员负责分拣、入柜和保温。
据悉，国贸站单日可售出上百份早餐，部分站点月订单量已破万。‘对我这种赶早高峰的人来说，不用出站就能买早餐，确实方便。’小刘的评价，道出了白领群体的核心需求。然而，这种偏平台属性的早餐柜模式，对供应链稳定性和点位运营能力提出了更高要求。
早餐生意不‘性感’，巨头们为何争相入局？
早餐行业素有‘苦生意’之称。凌晨备货、单品价格低（1-3元为主）、利润微薄是普遍痛点。以‘包子第一股’巴比馒头为例，其5600多家门店日均售出数百万个包子，2024年营收却仅为16.71亿元。美团虽采用合作模式免去备货压力，但仍难改变早餐业务低利润的现状。
竞争同样激烈。艾瑞咨询《2024中国早餐行业报告》显示，早餐市场规模已达2.1万亿元，年增速稳定在10%左右，但尚未出现‘领头羊’。传统早餐摊、快餐连锁、咖啡店乃至跨界玩家均想分一杯羹。2024年12月，肯德基在长沙地铁1-5号线部分站点上线15台便民早餐车；2025年7月，麦当劳早餐车进驻苏州地铁站，均主打‘快捷取餐’服务。
巨头们真正看中的，或许是地铁的亿级客流量。交通运输部数据显示，2025年8月，全国43个城市地铁完成客运量27.9亿人次，进站量16.5亿人次。这种高频次、高密度的场景，消费潜力不容小觑。事实上，北京地铁的商业尝试可追溯至1992年——当时乘客已能在站内购买汉堡、报纸甚至化妆品；2003年，物美便利店更是在1号线和2号线热门地段开出21家店。直至2004年，出于安全考虑，北京出台规定禁止地铁站内设摊，商业店铺全面关闭。2019年，随着《服务业扩大开放重点领域开放改革三年行动计划》发布，地铁商业才重新开启。
地铁商业的‘生意经’：流量变现还是品牌宣传？
美团的野心不止于早餐。‘食光机’小程序已上线工作日午餐服务，骑手批量配送至餐柜后，用户可在11点半至13点取餐。这种‘早餐+午餐’的组合，试图覆盖通勤人群的全时段需求。然而，对于各方平台而言，地铁场景的业务试水短期内难以带来业绩增长，品牌宣传效应或许更为重要。
‘北京地铁出口多，店铺难以覆盖所有人流，安检设备也可能影响生意。但作为品牌开拓全国市场的宣传窗口，效果显著。’一位便利店工作人员透露。这种逻辑在地铁运营商端同样成立——全国28个城市公布的2024年地铁年报中，仅2个城市实现盈利，深圳地铁更以日均亏损1亿元成为‘亏损王’。高昂的建设成本（上海19号线每公里造价达20亿元）和运维成本（重庆轨道交通单位运营成本15.13元/人次，票款收入仅2.2元/人次），迫使地铁方探索商业变现路径。
除北京外，苏州地铁今年3月在广济南路站开设国内首个地铁站内食堂——‘广济南大食堂’，经营面积1300平方米，可容纳280人就餐，人均消费约15元。但此类案例受限于空间条件，难以大规模复制。‘地下商业设施客流量不稳定，未来将形成‘开得好才能挣钱’的新竞争业态。’中国商业联合会专家委员会委员赖阳指出。
地铁站作为高频次交通枢纽，其商业运营需平衡安全、通行效率与业态适配性。对于乘客而言，拓展商业业态是保障城市生活服务的必要环节；对于商家和运营方，则需在创新与盈利之外，始终将消费者体验置于核心。随着美团、麦当劳等品牌的入驻，‘将地铁打造为多元生活圈’的愿景正逐步照进现实，但如何实现可持续增长，仍是待解的命题。
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