作者丨方诗意
编辑丨六子
去年，宁德时代董事长曾毓群抛出一个震撼业界的预测：布局“零碳电网”业务，其潜在收入可能比动力电池供应高出十倍。以宁德时代2024年动力电池2503.4亿元营收计算，这一领域或催生超过2万亿元的市场空间。
所谓“零碳电网”，并非传统意义上的输电网络，而是融合发电、储能与电动车反向供电（B2G）技术的创新能源系统。这一蓝图的核心支撑，正是换电业务。
*图源宁德时代
换电技术对消费者而言并非新鲜事物。蔚来汽车凭借“3分钟满电”服务，有效缓解了电动车主的里程焦虑。尽管充电技术持续进步，但市场始终未断言快充将取代换电。
今年3月，蔚来创始人李斌公开反驳“超快充优于换电”的观点，核心争议在于储能成本：“高功率超快充需配套储能设施，其成本与换电站相当。”这一论断揭示了换电技术的深层价值。
*图源李斌采访截图
截至2025年6月，中国新能源汽车保有量达3689万辆，而充电基础设施仅1734.8万台。若数千万车辆在夜间集中充电，将形成巨大无序负荷，冲击城市电网稳定。更严峻的是，风光发电占比提升带来的间歇性问题，使绿电供应与充电高峰形成双重挑战。
换电站的储能价值在此凸显。李斌曾计算：建设10万个换电站的成本低于同等规模加油站，且单个换电站日存2万度电，10万个站点日储电量可达20亿度。这些标准化储能单元构成的分布式网络，正是解决电网痛点的关键。
据《国家电网报》报道，蔚来换电站参与调峰期间，最大削减高峰负荷2万千瓦，累计消纳新能源71万千瓦时，获收益30余万元。2025年3月，国网苏州供电公司将68座蔚来换电站接入负荷管理系统，形成超2万千瓦的虚拟电厂。
*图源国网苏州供电公司苏电牛思
由换电站与电动车构成的国家级能源调节网络正在成型。这片万亿级市场，正是蔚来、宁德时代等企业坚定投入的战略核心。
蔚来作为换电先行者，其探索为行业提供了重要参考。但封闭的换电网络被质疑难以规模化，更像是为电网“打工”。这种模式虽验证了商业价值，却未定义行业标准。
2025年3月，宁德时代正式入局换电领域，开启开放战略。作为全球动力电池龙头，宁德时代手握技术与市场份额双重优势，提出“巧克力换电”与“骐骥换电”解决方案，兼容95%主流车型，大幅降低车企参与门槛。
*图源中国汽车动力电池产业联盟
宁德时代董事长曾毓群多次强调企业定位：从电池制造商转型为新能源开拓者，最终目标成为零碳科技公司。其“零碳电网”愿景需定义换电储能模式，并凝聚产业链力量。
在宁德时代主导下，换电生态快速成型：上游康迪科技提供换电站设备，中游宁德时代输出电池标准，下游长安、广汽等车企推出适配车型，百度“萝卜快跑”采用换电方案，中石化计划建设1万座换电站。
*图源宁德时代
尽管前景广阔，换电网络仍面临两大挑战。首先是标准统一问题。各车企电池尺寸、管理系统存在差异，形成技术壁垒。高效储能网络需建立在互联互通基础上，这要求国家政策推动标准制定。
*图源宁德时代
其次是经济性难题。头豹研究院数据显示，乘用车换电站年运营成本达138万元，需每日完成100次换电方可盈利；重卡换电站建设成本超500万元，利用率需达35%以上。当前换电车型保有量有限，实现盈利挑战巨大。
电池技术升级同样迫切。储能电芯循环寿命需达6000次，而动力电池仅1000余次。若要融入储能网络，现有电池性能亟待突破。
*图源工信部锂离子电池行业规范条件（2024年本）
到2030年，中国新能源汽车保有量将突破1亿辆，理论储能潜力达65亿千瓦时。但激活这一能量池需突破标准、成本与技术瓶颈。曾毓群自2019年起持续呼吁发展车网互动（V2G），行业认知与政策支持仍是关键。
将换电站转化为成熟储能节点，既需技术创新与商业模式突破，更依赖行业认知革命与政策持续推动。通往分布式储能时代的“最后一公里”，仍需产业界付出更多耐心与努力。
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