在区域一体化加速推进的当下，高铁网络成为连接城市、促进经济发展的重要纽带。然而，随着“市市通高铁”成为多地政府的政绩目标，一场高铁建设的热潮正悄然兴起，但背后的挑战与问题也逐渐浮出水面。
撰文丨熊志
近期，贵州和辽宁两省相继宣布，随着盘兴高铁和沈白高铁的开通，它们将正式迈入“市市通高铁”的时代。至此，全国已有12个省份实现了这一目标，分别是福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南、湖北、广西、贵州和辽宁。
“高铁一响，黄金万两。”这句流传甚广的俗语，形象地描绘了高铁对经济发展的巨大推动作用。从“四纵四横”到“八纵八横”，高铁网络以前所未有的速度重塑着中国的经济地理格局。然而，在这场高铁竞速赛中，一些省份已经将目光投向了更高的目标——“市市通350高铁”。
自2008年京津城际铁路通车以来，高铁便被赋予了超越交通工具本身的意义。它不仅是现代化的象征，更是经济发展的加速器，区域竞争力的重要体现。因此，围绕高铁线路、站点设置的竞争日益激烈，“市市通高铁”成为各地政府竞相追逐的目标。
对于即将实现这一目标的贵州兴义和辽宁抚顺而言，高铁的意义不言而喻。它不仅能够拉动投资，更能打通人流、物流、信息流的通道，使城市更好地融入城市群、都市圈，融入更广阔的市场。放眼全国，一个城市如果能成为高铁枢纽，其辐射影响力将大大提升；一个省份若能实现“市市通高铁”，则意味着内部循环的全面激活。
尤其对于中西部内陆城市而言，高铁网络更是它们驶上发展快车道的关键引擎。以成都为例，过去十年间，其常住人口增加了近600万，增速位居全国前列。这背后，高效便捷的高铁交通网络无疑是吸引人才、促进人口回流的重要因素。
正是这种肉眼可见的效益，驱动了地方对高铁建设的极致热情。为了打通东向出川大动脉，四川甚至拿出了“砸锅卖铁，也要把成达万高速铁路建起来”的坚定决心，和重庆一起主导并承担了成达万高铁七成以上的建设资金。
然而，这种热情也催生了一些问题。为了不被高铁网络边缘化，一些原本不在主干线规划上的地市，甚至上演了自掏腰包争取高铁过境的一幕。在区域一体化的今天，被高铁网络边缘化，意味着可能在未来的产业分工中失去先机。因此，哪怕背负沉重债务，也要挤上高铁的列车，成为许多地方不言自明的共识。
在“市市通高铁”甚至“市市通350高铁”的争夺战下，高铁网络快速铺开，交通通达度与人员往来便利性大幅提升。但一哄而上的建设模式，也带来了必须正视的难题。
最直接的挑战便是债务压力。高铁建设投资规模大、建设周期长，是典型的资本密集型项目。其资金来源高度依赖银行贷款和债券发行。财报显示，截至2024年末，国铁集团总负债已突破6.2万亿元。这些债务最终需要通过运营收入来偿还，但现实是，除了京沪、京广等少数几条线路外，绝大多数高铁线路都处于亏损状态。
亏损的压力无疑会传导给地方财政。地方政府不仅要承担建设出资，往往还需要对亏损线路进行运营补贴。这对于本就财政紧张的欠发达地区而言，无疑是雪上加霜。
更值得警惕的是，当“市市通高铁”成为硬性目标时，可能会催生为建而建的盲目投资。一些人口密度低、经济基础薄弱的地区，可能不是高铁线路既定规划的过境节点，但地方为了争取高铁过境、设站，可能得自掏腰包，加剧财政压力。而高铁的客流量严重不足，又造成了巨大的运力浪费，形成恶性循环。
此前，《中国经营报》就曾报道，全国至少有26个高铁站建成后，因位置偏远、周边配套不足、客流量低等缘故，处于未启用或关停状态。如海南环岛高铁万宁市和乐站、京哈高铁沈阳西站等均处于建成未投入运营的状态。
而且，高铁线路、站场的建设只是前期投入，更深远的挑战在于长期的运营维护。对于那些本身就客流不足、票款收入微薄的线路而言，未来的运营维护资金从何而来，将是一个无法回避的难题。
看待高铁建设，当然不能只算经济账，要从更宏观的视角来审视其价值。高铁的价值首先体现在其强大的综合拉动效应上。像即将迈入“市市通高铁”的贵州，在高铁开通前是交通末梢。贵广、沪昆等高铁线路的开通，彻底改变了其区位劣势，使其与长三角、珠三角的连接日益紧密。
此前有媒体报道，贵广高铁开通后的短短3年时间里，贵州省旅游总人数和总收入分别实现了1.32倍和1.45倍的惊人增长。所以，在产业升级、民生改善等方面，高铁建设带来的综合效益是无法简单地用一张火车票的收入来衡量的。
至少从民生的角度看，高铁极大提升了偏远地区民众的出行效率，这就是高铁作为基础设施的重要价值。然而，承认高铁的战略和民生价值，不等于可以无视其经济规律和建设成本。
在“八纵八横”骨架基本成型的今天，中国的高铁建设也需要告别大跃进，从量的扩张向质的提升转向。换句话说，未来的高铁建设必须以科学规划为前提，要有严谨的客流预测与成本效益分析，避免脱离实际需求的盲目投资。
事实上，这种转型已经有了明确的政策导向。2021年发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》中，就明确提出了“严格控制建设既有高铁的平行线路”、“严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨”等要求，并对时速350公里高铁的建设条件提出了更高的客流密度和城市规模的门槛要求。
这意味着，未来的高铁建设必须因地制宜。东部经济发达、人口稠密的地区有需求的可以继续加密路网；而中西部地区应该侧重于打通关键枢纽和节点，而不是一味追求“市市通高铁”的无差别覆盖。对于确实有连接必要但客流不足的地区，可以用成本更低的城际铁路等方案替代。
总之，不能脱离地方发展实际，将“市市通高铁”、“市市通350高铁”当成一种刚需政绩。要让高铁建设真正回归理性，为地方经济发展注入持久动力。
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