斑马消费 任建新
近期，以网约车业务为核心支撑的盛威时代更新招股书，正式启动港股IPO进程。这家重度依附高德生态的出行平台，虽凭借聚合模式实现规模跃升，但持续亏损的财务表现与核心业务增长乏力，使其资本市场征程充满变数。
作为盛威时代收入支柱的网约车业务，近三年贡献营收占比持续超过85%。2018年推出的「365约车」平台，通过自主申请牌照与自建运力切入市场时，恰逢滴滴完成对快的、优步中国的整合，行业格局已基本固化。直至2019年接入高德聚合平台，借助其日均超亿次的流量导入，业务规模才实现指数级增长。
数据显示，2022-2024年平台GTV（总交易额）从7.18亿元激增至15.21亿元，2025年上半年达8.78亿元，对应营收分别为7.03亿、10.29亿、14.17亿和8.17亿元。这种爆发式增长背后，是对高德生态的深度绑定——报告期内超90%的GTV源自高德渠道，2023年该比例更高达95.6%。
为维持平台活跃度，盛威时代持续投入补贴：司机端单均奖励维持在0.3-0.5元，乘客端补贴从0.2元升至0.7元。这种「烧钱换规模」的策略成效显著，月均活跃司机从6.14万增至8.39万，乘客数突破520万。但代价同样惨重——业务毛利率从2022年的2.9%持续下滑，2024年甚至出现-0.2%的负毛利，2025年上半年仅微升至0.5%。
以2024年GTV计算，盛威时代占据中国网约车市场0.49%的份额，位列行业第14位。这种「以亏损换市场」的打法，在中小平台集体冲刺资本市场的背景下，折射出行业生态的深层变革。
相较于网约车的「外衣」，城际道路客运服务才是盛威时代的立身之本。2013年推出的「出行365」平台，通过信息化改造解决传统客运购票难题，逐步延伸至定制客运领域。这种创新模式获得阿里旅行青睐，后者通过三轮融资累计投入1.5亿元，目前以27.01%股权成为最大股东。
尽管头顶「中国最大城际道路客运信息服务提供商」光环，业务增长却陷入停滞。2022-2024年客运服务收入仅从4826.8万增至7012.8万，营收占比从5.9%降至4.4%。同期数字化解决方案收入虽突破亿元，但占比同样下滑至6.6%。
弗若斯特沙利文报告揭示，2023年道路客运数字化市场参与者超100家，激烈竞争导致毛利率承压。盛威时代在招股书中坦言：「行业进入壁垒较低，潜在竞争者持续涌入」，这直接解释了其核心业务增长乏力的根源。
网约车业务「规模不经济」与客运主业「增长停滞」的双重困境，导致盛威时代连续三年亏损超4亿元。2025年上半年虽将净亏损收窄至0.9亿，但全年预计仍难摆脱亏损阴影。招股书给出的乐观预期是2028年实现盈利，这需要其在以下方面取得突破：
此次IPO募资将主要用于技术研发、市场拓展及补充流动资金。在中小网约车平台集体冲击资本市场的浪潮中，盛威时代的突围之路，既是对聚合模式可持续性的检验，也是传统客运企业数字化转型的典型样本。
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